Директор Департамента Григорий Лекарев в интервью порталу «Милосердие.ru» рассказал о создании доступной среды для инвалидов
Подписан новый закон о социальной защите инвалидов. О том, как он изменит жизнь людей с ограниченными возможностями, читателям портала «Милосердие. ru» рассказал директор департамента по делам инвалидов Минтруда России Григорий Лекарев.
В России насчитывается 12,8 миллиона инвалидов, это чуть менее 9 процентов от численности населения. За рубежом эта цифра также колеблется в районе 10 процентов населения, хотя в некоторых странах инвалидность имеют 20-25. Цифры зависят, в том числе, и от того, какие именно заболевания та или иная страна относит к инвалидности.
Инвалиды первой, самой тяжелой, группы в России составляют 12,8 процента от общей численности инвалидов, это около 1,66 миллиона человек. Вторая группа инвалидности самая многочисленная — 50 процентов, или около 6,4 миллиона человек. Третья группа инвалидности – 32,8 процента или 4,2 миллиона. Численность детей-инвалидов составляет 4,4% от общего числа инвалидов, это 0,58 миллиона.
Около 70 процентов граждан с инвалидностью, это россияне пенсионного возраста.
По экспертным оценкам, в России порядка 190 тысяч инвалидов по слуху, примерно 320 тысяч колясочников, около 240 тысяч людей с нарушениями зрения.
— Григорий Григорьевич, новый закон о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросам социальной защиты инвалидов в связи с ратификацией Конвенции о правах инвалидов предполагает создание реестра инвалидов. Для чего нужен такой реестр?
— Россия ратифицировала в 2012 году Конвенцию ООН о защите прав инвалидов. В связи с этим 1 декабря этого года президент России подписал федеральный закон №419-ФЗ, который на системной основе вносит изменения в различные подзаконные акты и законы, связанные с вопросами социальной защиты инвалидов.
Согласно одной из норм нового федерального закона, учитывающего все требования ратификации, в России нужно будет создать и вести реестр инвалидов.
Сейчас нет единой базы данных об инвалидах, они разрознены, находятся в ведении разных ведомств. Так, к примеру, Пенсионный фонд ведет свой учет по мерам социальной поддержки граждан с той или иной группой инвалидности, свои базы данных есть в системе медико-социальной экспертизы, и у Фонда социального страхования. Новый реестр будет обобщать всю эту информацию. В нем будут учтены не только возраст и группа инвалидности, но и образовательный уровень человека, его жилищные условия, какими техническими средствами реабилитации он пользуется, какие были выданы и в какой срок, как реализовано трудоустройство этого человека, какое он получил образование.
Это важно для выработки государственной политики в отношении инвалидов: чтобы мы могли выяснить, каковы причины инвалидизации населения. Допустим, производственный травматизм – в каких сферах он наиболее выражен и почему, как идет реабилитационный процесс, и так далее. Или сколько у нас колясочников, которые живут на втором этаже и выше, и годами не могут выйти из квартиры, какие условия нужно создать для них. Реестр поможет ответить на все эти вопросы.
— Программа «Доступная среда», призванная создать максимально комфортные условия жизни для инвалидов, начала работать уже три года назад. Удалось ли подготовить почву для того, чтобы новый закон реально действовал, или еще много нужно сделать?
-В 2011-2012 годы шел методологический этап. Мы выяснили, что далеко не везде в регионах существуют однотипные подходы к формированию доступной среды для инвалидов. Где-то это первоочередная задача, где-то – нет. А ведь доступная среда – это значит комплексная доступность. Регион должен предпринимать усилия во многих сферах: это не только инфраструктура, но в том числе и образование, и транспорт, и спорт, и сфера информации, и связь. Также мероприятия должны быть нацелены не только на инвалидов-колясочников, но и инвалидов по слуху, по зрению, и так далее. Проектировать и реализовывать доступную среду они должны вместе с общественными организациями инвалидов – именно активисты общественных организаций должны выбрать наиболее значимые для инвалидов в этом плане объекты и услуги. Потом такие объекты паспортизируются и приспосабливаются.
Результаты реализации программ нужно оценивать не на глазок – видна или нет доступность среды, а комплексно – с точки зрения приспособления тех объектов, которые включены в программу. И здесь главное – чтобы сами инвалиды положительно оценили произошедшие изменения.
Еще одно из наших приоритетных направлений – безбарьерная школа. Ведь именно в школе формируется правильное отношение к инвалидам, а у особых детей – правильное общение с детьми без инвалидности. В этой программе участвует уже 82 региона. К 2016 году поставлена задача приспособить 20 процентов школ для нужд инвалидов. Инклюзивное направление мы считаем приоритетным, но и коррекционные школы мы не отменяем. Мы хотим, чтобы у ребенка в пограничной ситуации была возможность выбора – учиться в коррекционной школе, где созданы специальные условия, или в обычной.
За время реализации программы выросло и количество спортивных безбарьерных учреждений, сейчас они есть в 32 регионах. Мы финансируем экипировку, оснащение, подготовку тренеров. Я сам общался с этими преподавателями и считаю, что это направление перспективное и его нужно развивать.
— Но на практике мы видим, что не везде можно создать безбарьерную среду. Пандусы неудобные, или вообще не приспособлены для использования (железные рельсы иной раз так непродуманно и небрежно приспособлены к входу в то или иное здание, что скорее несут опасность, а не помогают), лифты на старых станциях метро невозможно сделать. Получается, такая «доступная» среда — недоступна. Как же можно будет использовать безбарьерную среду фактически?
— Если мы говорим о Москве, то столица не участвует в программе безбарьерной среды, но при этом она реализует свои собственные мероприятия. Замечу, что, к примеру, вот эти железные «рельсы», о которых вы говорите, съезды на ступенях переходов, — это не пандусы. Инвалидам по ним спускаться опасно. И мы это понимаем.
Какой может быть выход из сложившейся ситуации? Во-первых, все новое строительство (и мы уже идем по этому пути), еще на этапе проектирования должно задумываться с учетом нужд инвалидов. Технический регламент о безопасности зданий и сооружений содержит много норм, которые это обеспечивают. Во-вторых, это приспособление к нуждам инвалидов уже построенных объектов. Так, реализация госпрограммы «Доступная среда» предполагает, что выбираются наиболее значимые объекты с учетом мнений граждан с инвалидностью, которые затем приспосабливаются. Устанавливаются пандусы, рельефно-тактильные полосы, обеспечивается аудио- и видео-дублирование, и так далее.
Есть и такие места, которые в принципе невозможно приспособить. Сами архитекторы отмечают, что не все здания можно приспособить идеально для нужд людей с инвалидностью – иногда проще снести здание и построить заново. Но с памятником архитектуры или метрополитеном так не поступишь. Возьмем нашу станцию «Маяковская» для примера. Там скоростной эскалатор и глубина залегания большая, туда лифт уже не проведешь. В Барселоне, в частности, — мы изучали их опыт — станции неглубокие, и там сделаны лифты.
Поэтому когда в Татарстане отрабатывалось создание доступной среды на транспорте, принимались различные решения. К примеру, установлены пандусы, ведущие на станцию. Бывает так, что платформа не всегда совпадает с уровнем пола вагона. Причем один поезд совпадает, другой нет. Наши коллеги из Татарстана стали обучать машинистов останавливаться у специальной отметки, сделали и пандусы маленькие, чтобы инвалид мог войти в двери вагона. Сейчас новые станции метро строятся с учетом их доступности для инвалидов. Поэтому подземка частично доступна. Если этот вариант не подходит, то можно воспользоваться услугой социального такси или другим наземным транспортом.
Конечной точки в том, чтобы везде создать безбарьерную среду, я для себя не вижу. Это идеальный вариант, и над этим нужно будет постоянно работать. В законе заложены минимальные требования доступности: обеспечить инвалиду доступ к услуге. Если все здание мы приспособить не можем, то собственник здания должен обеспечить инвалиду доступность предоставляемой ему услуги – в конце концов, дистанционно, если это возможно.
Кстати, в Конвенции ООН о правах инвалидов отмечено, что должен быть сохранен и принцип разумности при обеспечении доступности среды. Все меры, направленные на инвалидов, не должны становиться несоразмерным бременем для общества или предпринимателей. То есть мы не должны зажимать и бизнес-сообщество, устанавливая им заведомо невыполнимые требования.
— Возьмем жилое пространство. Часто человек не может выйти годами на улицу. Скажем, если человек живет в пятиэтажке, что делать? Для них этот закон не будет полностью работать? Ни пандус, ни лифт в таком доме не сделать, и вручную вряд ли кто-то сможет постоянно спускать колясочника на улицу. Будут ли (наконец) решаться подобные ситуации?
— Эта проблема актуальна не только для нас, такие здания есть и за рубежом. У нас некоторые регионы решились на реализацию мероприятий по переселению инвалидов из подобных зданий. Так, например, в республике Татарстан комиссия Казани по предоставлению жилья принимает на учет инвалидов-колясочников, нуждающихся в таком переселении в жилой комплекс социального назначения для инвалидов-колясочников. Аналогичный опыт есть в республике Бурятия.
Либо нужно использовать переселение на первый этаж, хотя и первый этаж не всегда доступен, либо – это самое лучшее – подбирать другое жилье, если инвалид на это согласен и позволяют возможности субъекта. По экспертной оценке, всего колясочников 320 тысяч, после составления реестра получим более точную цифру. И мы хотим, чтобы в регионах сложилась практика переселения инвалидов, в том числе и с помощью программы «Доступная среда». Президент в своем Послании Федеральному Собранию отметил необходимость ее продления до 2020 года, и в ней мы это направление постараемся учесть.
Вместе с тем, нужно отметить, что переселение затрагивает множество вопросов. Во-первых, это семейный фактор, если инвалид живет в семье. Нужно учитывать мнения и нужды его близких. Во-вторых, материальная сторона. Не все региональные бюджеты, к сожалению, могут «потянуть» такую нагрузку. Поэтому нужно находить поэтапное решение этой проблемы.
— А как человек с инвалидностью должен будет добиться внесения его в программу переселения? Нужно подать заявление, куда-то обратиться?
— Практика в регионах складывается разная, возможности не одинаковые. Сейчас пока даже не у каждого субъекта есть информация о том, сколько и каких именно инвалидов на их территории проживает. В большинстве случаев специализированные жилые помещения предоставляются по договору найма для временного проживания. Для этого необходимо по месту жительства встать на учет в качестве нуждающихся в жилых помещениях. Решение о принятии на учет и о предоставлении такого жилого помещения принимает комиссия, созданная при региональном министерстве социальной защиты.
— Как можно будет на практике добиться того, чтобы закон работал? Вот снова конкретный пример: жилой высотный дом в московском районе Митино в Ангеловом переулке, где есть два пассажирских лифта и один грузовой. Удивительно, но грузовой лифт можно вызвать только со второго этажа – то есть, допустим, инвалид – или мама с коляской, или житель дома с чемоданами – должен каким-то образом попасть на второй этаж, а уже там воспользоваться грузовым лифтом. Все жалобы жильцов возвращаются с отписками и отказами. Что должен делать житель с инвалидностью? Как ему потребовать соблюдения закона? Не будет ли новый Закон о доступной среде наталкиваться на такие местные решения ЖЭКов, районных управ и прочих структур?
— Антидискриминационное законодательство по признаку инвалидности в РФ пока не очень развито. Хотя есть прецеденты судебного разбирательства, и суды обычно занимают сторону инвалида. Вспомним нашумевшие случаи отказа пустить на борт самолета, отказа в регистрации на рейс. Суды в итоге обязывали авиационные компании изменить свои правила, и эта судебная практика нашла отражение в Воздушном кодексе.
Новый закон закладывает фундаментальную норму о недискриминации в России граждан по признаку инвалидности. Любой отказ человеку с инвалидностью в обеспечении какой-то услуги или приспособления трактуется как дискриминация.
На каждую жизненную ситуацию мы прописать закон не можем. Помните вопиющий случай, когда детей с аутизмом не пустили в дельфинарий? Мы не можем зафиксировать в законе: «всегда пускать детей с инвалидностью в дельфинарии». Но норма сама по себе обеспечивает защиту прав таких граждан. В данном случае это реальный факт дискриминации, прямая дискриминация. В вашем примере – также. Такие случаи должны в судебном порядке получать прецедентные решения, чтобы в дальнейшем было ясно, что подобное действие незаконно, и может быть обжаловано в суде. Когда инвалиды начнут занимать более активную позицию, не отмалчиваться, а отстаивать свои права, процесс формирования доступности среды будет идти быстрее.
— Давайте поговорим о доступности транспорта, которая по новому закону также должна быть обеспечена. Возьмем РЖД – требуются, наверное, другие вагоны? И здоровым-то пассажирам в них тесновато и не всегда комфортно, а как ими пользоваться людям с инвалидностью?
— Мы закладываем посыл, что доступная среда должна быть удобна для всех. Важен принцип универсального дизайна и удобства пользования для всех. Тот же пандус в казанском метро, о котором я говорил, — им ведь пользуются не только колясочники, он удобен и для других пассажиров. Я сам шел по нему: да, путь чуть длиннее, чем по ступенькам, но мне комфортнее. По нему же спускались и мамы с колясками, и пассажиры с тележками или чемоданом. Этот принцип универсальности удобства работает на практике. Понятные крупные указатели – тоже требование доступности среды – должны быть удобны для всех.
Что касается транспорта, то принятый закон предполагает обустройство среды на разных видах транспорта: автомобильном, железнодорожном, городском наземном, и водном для людей с разными формами инвалидности: для инвалидов по слуху, зрению, колясочников, и так далее.
За основу были взяты уже внесенные в ходе подготовки к Паралимпиаде изменения в Воздушный кодекс. Скажем, на железнодорожном транспорте нужно оказать содействие в посадке и высадке пассажира, на всем пути следования. По некоторым направлениям уже курсируют поезда, где есть вагон для инвалидов: там другая ширина проемов, санузлов. Таких поездов мало – они есть не на всех направлениях.
Поэтому мы считаем, что в промышленной политике должен внедряться принцип универсального дизайна как в производстве транспортных средств, так и в целом товаров для населения. Это должно быть заложено изначально. Вагоны, самолеты, бытовые приборы нужно сразу производить с внедренными решениями. Это ведь выгоднее и удобнее! Скажем, если при проектировании здания изначально заложить обеспечение доступности среды, удорожание проекта будет не более 1,5 процента, то есть в рамках погрешности строительной сметы. И практика показывает, что заранее предусмотренные решения обходятся дешевле, чем переделывание уже готового.
— Наверное, придется ждать несколько лет, чтобы появились такие вагоны? Все-таки они должны быть, я думаю, в каждом поезде.
— Да, в каждом поезде и каждом вагоне можно предусмотреть эти условия. В истории нашей страны был период, когда инклюзия – включение инвалида в общую жизнь – приоритетом не была. Наоборот, их хотели как-то отделить от общества, создавали специальные предприятия… Сейчас вектор изменился, и мы должны перестроить различные сферы жизни, в том числе и промышленность, и градостроительную политику, приблизив их к требованиям и нуждам инвалидов. Все это происходит постепенно. Вот, скажем, обновляется подвижной состав РЖД – значит, нужно включать в закупки преимущественно – а, может, и исключительно! – уже новые вагоны, приспособленные для инвалидов в том числе. И так далее. Нужно сразу вносить изменения в проекты, те же лифты – уже сразу нужно производить широкие, со шрифтом Брайля и аудиоинформированием. От старого нужно уходить. Но, подчеркну, это вопрос времени.
— Существует сообщество «Народная экспертиза», которое в том числе обследует окружающую среду, улицы и здания на предмет доступности. Фотографируют недоработки или нарушения. Допустим, зацементированные в асфальт низкие «заборчики» при входе в здание. Вроде бы против проезда машин, а на деле они не дают проехать и колясочнику, да и незрячему человеку тоже не видны. Будут ли проходить подобные проверки доступности среды со стороны ведомств, готовы ли вы к сотрудничеству с волонтерскими структурами в этом вопросе?
— Я считаю, что это очень полезная социальная инициатива, волонтеры обращались к нам с такими предложениями. Мы не можем давать им указания, но саму идею поддерживаем. Действительно, не все руководители предприятий смотрят на окружающую среду глазами инвалидов. Это происходит не со зла, они просто не думают об этой проблеме.
Отсюда возникают барьеры – во всех смыслах. Устранять их нужно вместе. Мы сейчас думаем о наделении субъектов прямыми функциями контроля над формированием доступности среды на местах. Но некоторые регионы уже и сами работают в этом направлении, без такой федеральной нормы. Они сформировали права органов соцзащиты – и те на местах даже накладывают штрафы на предприятия и организации, где нормы доступной среды нарушены. К сожалению, пока это не сильно распространено, но Минтруд будет работать в этом направлении.
Разработали мы и систему паспортизации – зданий, сооружений – и она активно работает в рамках программы «Доступная среда».
Еще одно полезное направление, оно пока в проработке — добровольная сертификация предприятий, зданий, офисов на предмет соответствия принципам доступной среды. У отелей, к примеру, есть звездность, у ресторанов – мишленовские звезды. Мы хотели бы, чтобы такая система сформировалась и для организаций, которые предоставляют услуги населению. Что такое доступность, кто это может оценить? Ведь иногда эксперт не очень в этой теме разбирается и появляется вкусовщина, хотя есть четкие нормы и требования.
Поэтому нам кажется, что должна быть единая система оценок. Скажем, чтобы после обследования конкретного учреждения было ясно: здесь сформированы условия доступности среды для слепых и глухих, а для колясочников их нет. И выдавались бы определенные знаки соответствия. Это касается частного сектора, потому что в государственных органах, как я уже отметил, мы прописали требования паспортизации и карты доступности.
Обязать к этому частников мы не можем, хотя закон говорит о том, что условия доступности должны формироваться, и точка. Мы очень хотим, чтобы это стало правилом хорошего тона, культурой ведения дел, чтобы для самого бизнеса забота о доступности среды стала вопросом престижа.
— Вы говорили о карте доступности объектов. Как ею пользоваться, где человек с инвалидностью может ее увидеть?
— Человек с инвалидностью должен иметь информацию, насколько доступно для него место, которое он намерен посетить. Еще важно сравнить регионы – кто лидер, кто аутсайдер по доступности. Поэтому регионы сами наносят свои объекты на карту доступности, которую можно увидеть на сайте программы «Доступная среда» — Жить вместе.руhttp://zhit-vmeste.ru/
На карте — вся Россия. Можно открыть субъект федерации, расширить карту и рассмотреть каждый объект: доступен ли он полностью, частично или условно доступен (то есть тут вы получите услугу, но не будет удобен доступ в здание). Мы хотим также заложить в карту возможность критических замечаний от граждан, чтобы они делились мнениями, помогали повышать уровень доступности и отмечали недостатки.
— Закон предполагает обеспечение для человека с инвалидностью сопровождения его персоналом учреждений, оснащение организаций и их документации шрифтом Брайля, допуск в здания собаки-проводника – как это будет осуществляться на практике? Нужно ли будет гражданину подавать некую заявку, что ему нужна та или иная услуга?
— В некоторых случаях это будет необходимо, иногда – нет. Закон написан технологично: мы прописали, в каком порядке что делается, относя эти полномочия к соответствующему федеральному органу. 2015 год мы потратим на то, чтобы разработать подзаконные акты для этого закона: нужно ли (и куда) писать заявления, можно ли будет подать заявку в электронном виде, в какие сроки будет оказана услуга.
Скажем, уместно, если человек, собирающийся воспользоваться железнодорожным транспортом, заранее известит администрацию вокзала о том, что ему понадобится помощник, возможно, проинформирует, что с ним будет собака-поводырь, и так далее.
А Минтранс должен прописать это в своих правилах, и иметь таких специалистов. В аэропортах это уже реализуется. Опыт Сочи и зарубежный опыт показывает, что это возможно. Если вы приехали без предупреждения, услуга, конечно, тоже должна быть оказана, инвалиду помогут, но надо понимать, что неразумно требовать ее исполнения внезапно, ведь нужные специалисты могут быть заняты.
— Новый закон также предполагает, что чиновники и сотрудники правоохранительных органов должны владеть навыками жестового языка. Кто и где их будет обучать?
— Речь идет не о владении этими навыками в совершенстве, мы говорим о базовых знаниях. Имеются в виду те сотрудники, которые в силу своих должностных обязанностей контактируют с людьми. Например, возникла некая угроза безопасности. Сотрудник должен сообщить населению об угрозе, как себя вести, где безопасное место и так далее.
В том числе и инвалиду по слуху – а как ему сообщить? Значит, нужно обладать этими навыками. Это несложно, это обычный инструктаж. За рубежом даже стюардессы владеют этими навыками. Знают этот язык и сотрудники спасательных служб, чтобы ориентировать людей, в том числе инвалидностью, в экстренных ситуациях.
МВД с нами согласилось и согласовало этот пункт закона. В дальнейшем будет решено, какие именно сотрудники должны владеть этими знаниями и как их будут обучать – это уже будет согласовываться с Минобрнауки. Должен быть человекоориентированный сервис – этим пронизана вся логика закона.
— Впервые в законе звучит термин «абилитация». Как это будет работать, что предусмотрено для достижения этого?
— Это насущная потребность людей с инвалидностью. Реабилитация – это восстановление утраченного, а абилитация – это наделение способностями, которых раньше не было. Актуально это больше для детей: допустим, ребенок никогда не ходил и нужно сформировать эту функцию. Абилитационные мероприятия имеют свою специфику, мы пока лишь закладываем в законе само понятие – в Конвенции о правах инвалидов абилитация упоминается наряду с реабилитацией. В 2015 году будем подробно уже прописывать сами мероприятия. В частности, планируется изменить форму программы реабилитации, включив туда раздел по абилитационным мероприятиям.
— Как по новому закону будет строиться помощь инвалиду в устройстве на работу? Не секрет, что это довольно сложно для людей с инвалидностью.
— Работа для инвалида — это даже больше, чем просто работа. Это наделение человека самостоятельностью и независимостью от тех выплат, льгот, от которых он сейчас часто зависит полностью. Это не значит, что если человек трудоустроен, ему отменят пособия. Нет, этого не будет. Мы хотим включать инвалидов в общий рынок труда. Мы приняли уже несколько норм. Например, расширены требования по квотированию – и если раньше это распространялось на организации численностью свыше 100 человек, то теперь квота снижена до предприятий с коллективами от 35 человек. Квота имеет «вилку» от 2 до 4 процентов. Это было многими воспринято положительно. Органы занятости подбирают подходящую работу и могут также обучать человека новой профессии при необходимости.
У нас есть и традиционные специализированные предприятия, где трудятся инвалиды. Но основной вектор сейчас направлен на инклюзию, и это не только требование Конвенции, но и желания самих инвалидов, которые хотят быть востребованы обычными работодателями.
Кроме того создаются специальные рабочие места для инвалидов. Мы разрабатывали основные требования к таким местам. То есть у работодателя появились конкретные ориентиры, как создать такое рабочее место. Отдельно для инвалидов по зрению, слуху, слепоглухих, инвалидов, использующих кресло-коляску.
Так, например, для инвалидов по зрению может предусматриваться оснащение специального рабочего места видеоувеличителями, лупами, оснащение специальным компьютерным оборудованием и оргтехникой с возможностью использования крупного рельефно-контрастного шрифта и шрифта Брайля (дисплей Брайля и клавиатура Брайля).
Для инвалидов по слуху может предусматриваться оснащение звукоусиливающей аппаратурой, визуальными индикаторами, преобразующими звуковые сигналы в световые, речевые сигналы в текстовую бегущую строку, и так далее. Конкретный набор приспособлений зависит от выполняемых инвалидом трудовых функций.
Чтобы создать рабочее место индивидуально для конкретного инвалида, работодатель анализирует потребность в оснащении специального рабочего места, а затем формирует и реализует перечень мероприятий по оснащению этого места.
Важен и еще один момент – как воспринимает коллектив такого сотрудника. Не все инвалиды легко адаптируются в коллективе. И наша задача – распространять и расширять тот опыт, который многие общественные организации реализуют по общению с работодателями и сопровождению инвалидов при их трудоустройстве.
В рамках Госпрограммы «Доступная среда» мы оказываем поддержку программ общественных организаций инвалидов, и уже не первый год общественная организация «Перспектива» реализует мероприятия по трудоустройству инвалидов. Прежде всего определяется уровень знаний конкретного инвалида и возможность его трудоустройства, далее оказывается помощь в составлении резюме и его рассылки.
При необходимости оказывается помощь в прохождении собеседования, а при последующем трудоустройстве сопровождение до места работы и обратно. Также, может быть оказано содействие по адаптации инвалида в новом для него коллективе. Часто коллеги интересуются, как именно обратиться к инвалиду для того, чтобы привлечь его внимание, как вести себя в его присутствии и так далее.
— Изменятся ли условия подтверждения инвалидности, группы инвалидности?
— Система медико-социальной экспертизы действительно не идеальна. Мы разработали новые классификации и критерии при прохождении медико-социальной экспертизы.
Соответствующий приказ Минтруда уже опубликован в «Российской газете», и вступил с силу. Мы подробно прописали перечень заболеваний, травм и дефектов, которые приводят к той или иной степени выраженности нарушенных функций. Отмечу, что такой приказ выпускается впервые. Раньше решение принималось в большей части субъективно, на усмотрение врачей-экспертов. К чему это приводит? К тому, что по одним и тем же состояниям здоровья могли приниматься разные решения, и люди не понимают, почему это происходит. А врачи-эксперты, бывает, трактуют по-своему – у них ведь различный опыт, навыки.
Теперь будет единый документ, созданный на основе уже сложившейся практики, на который они смогут опираться. Эта работа была проведена в связке с общественными организациями инвалидов и пациентскими организациями, совместно будет организован мониторинг применения нового приказа. Если увидим какие-то перекосы, будем оперативно вносить изменения в документ. Каких-либо изменений в выплатах и льготах не предполагается, это и не входило в наши планы. Основной задачей было прописать принципы освидетельствования объективно и понятно, как для экспертов, так и для самого человека.
Что касается освидетельствования частных случаев. Во-первых, ампутации: у нас уже есть перечень заболеваний, травм и дефектов, при которых инвалидность может быть установлена бессрочно. В том числе это могут быть и ампутации. Да, утраченная конечность не вырастет – повторное освидетельствование не нужно, и не стоит человека отправлять на проверки. Это в случае стабильного состояния. Но нужно помнить и о тех вариантах, когда ампутация – следствие тяжелых заболеваний, которые имеют системный характер и, заболевание, возможно, продолжает развиваться.
Допустим, сахарный диабет, непроходимость сосудов – тогда врач устанавливает группу на год и назначает переосвидетельствование через год. Возможно, заболевание прогрессирует и через год этому пациенту понадобится не только протез, но и еще какие то технические средства реабилитации.
Или – ампутация сразу после травмы, когда состояние пациента еще не стабильно. Эксперты часто в этой ситуации поставят более тяжелую группу, чтобы поддержать в большем объеме в сложный адаптационный период: возможно, человек потерял работу, нужна финансовая поддержка. Но через год или два могут быть какие-то изменения, человек, возможно, адаптируется. Он уже привык к протезу, нашел работу, нужда в таком объеме социальной поддержки отпала и тогда группа может быть понижена. То есть не нужно воспринимать переосвидетельствование как проверку, не отросло ли что-то.
Или, допустим, детская онкология: установлен пятилетний период с момента первой полной ремиссии. Ребенку сразу дается инвалидность, и предполагается, что если после лечения достигнута стойкая пятилетняя ремиссия, инвалидность может быть снята. По мнению специалистов-онкологов, именно пятилетний срок стойкой ремиссии вселяет уверенность в положительном эффекте от лечения. А чаще чем раз в пять лет проверять состояние такого ребенка не нужно.
Источник: «Милосердие.ru»
Подводя итоги — Страница 201904 — ВОИ Красноярск
12 апреля 2018 года Председатель ВОИ Михаил Терентьев принял участие в расширенном заседании Коллегии Министерства труда и социальной защиты РФ об итогах работы в 2018 году и задачах на 2019 и выступил с докладом:
Уважаемые коллеги!
Сегодня, подводя итоги нашего взаимодействия за 2018 год, мы благодарим Минтруд и региональные органы труда и социальной защиты за внимание к проблемам инвалидов, за поддержку общественных организаций инвалидов на федеральном, региональном и местном уровне.
Всероссийское общество инвалидов ежегодно проводит опросы по наиболее важным проблемам жизнедеятельности инвалидов. Результаты опроса региональных организаций уже переданы в Минтруд России для анализа и учета в работе.
Сегодня сделаю краткий обзор наиболее упоминаемых вопросов, которые распределились в следующем порядке:
— повышение уровня поддержки общественных организаций инвалидов со стороны региональных и местных органов власти;
— санаторно-курортное лечение;
— трудоустройство;
— реализация программы «Доступная среда»;
— предоставление доступного для инвалидов жилья;
— медико-социальная экспертиза;
— расширение перечней ТСР;
— оказание ухода за инвалидами.
С точки зрения «рейтинга», самые верхние строчки также занимают лекарственное обеспечение и оказание медицинских услуг, но эти вопросы мы адресуем Минздраву.
Не проводя подробный анализ проблем, и тем более, не предлагая рецептов их решения, хочу остановиться на некоторых вопросах.
Среди самых важных, по мнению организаций ВОИ, указаны вопросы поддержки деятельности общественных организаций и трудоустройства инвалидов. На самом деле это взаимосвязанные вопросы, потому что занятость является одним из основных и достаточно результативных направлений работы организаций. Не только предприятия, но и все организации в целом обеспечивают занятость инвалидов и их вовлечение в активный образ жизни. И мы благодарны Президенту России, Федеральному Собранию и Правительству Российской Федерации, которые понимают важность такой поддержки. Субсидии и гранты тому подтверждение.
Однако не все возможные механизмы поддержки на федеральном, региональном и, особенно, на муниципальном уровнях применяются.
Уже несколько лет предприятия общероссийских общественных организаций инвалидов не включены в реестр субъектов малого и среднего предпринимательства, что стало причиной сокращения работающих на этих предприятиях. Чтобы урегулировать данный вопрос, был внесен проект федерального закона № 346129-7 «О внесении изменения в статью 33 Федерального закона «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», который был принят в первом чтении 5 июля 2018 года, и до настоящего времени не получено заключение Правительства РФ на поправки ко второму чтению.
Не всегда работают законодательные нормы по предоставлению помещений и другого имущества организациям в безвозмездное пользование, по применению льготной ставки аренды земли в соответствии с Налоговым кодексом.
Если мы все однозначно понимаем важность деятельности общественных организаций, тогда нам нужно вместе искать механизмы поддержки общественной работы и деятельности актива этих организаций. Мы уже не раз говорили не только с точки зрения социальной интеграции инвалидов, но это важно и при определении приоритетов этапности повышения качества жизни маломобильных групп населения.
При этом результативность работы каждой организации вы можете видеть, если будете в постоянной коммуникации с общественными организациями, проводя встречи не раз в год, а чаще, как это происходит на федеральном уровне.
Существенным фактором, влияющим на вовлечение людей с инвалидностью в социум, является решение физической доступности жилого помещения. В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 9 июля 2016 года № 649 «О мерах по приспособлению жилых помещений и общего имущества в многоквартирном доме с учетом потребностей инвалидов» в регионах созданными комиссиями проведено уже более 35 тысяч обследований, и только для около 6500 обследованных помещений проведены мероприятия по их приспособлению с учетом потребностей инвалидов. В то же время 8% обследованных жилых помещений признаны комиссиями непригодными для приспособления и проживания в них. Однако, в связи с несовершенством правового регулирования, предоставление иного жилья инвалидам, жилые помещения которых признаны комиссиями непригодными для проживания, в 40 % таких случаев не приняты решения об их постановке в очередь для получения приспособленных жилых помещений по договору социального найма. За эту проблему отвечает Минстрой России, но я хочу поблагодарить Минтруд за внимание к этой проблеме, в частности, за обращение в адрес Минстроя, где четко поставлены все вопросы, которые необходимо решить, чтобы это крайне важное для инвалидов Постановление Правительства РФ, наконец, заработало.
Если вернуться к другим жизненно важным и актуальным вопросам, судя по информации из регионов, особо выделяется проблема санаторно-курортного лечения, которое способствует укреплению здоровья. При этом ситуация с санаторно-курортным лечением только ухудшается. Нужно найти возможные походы к решению этой проблемы.
Большинство регионов среди актуальных вопросов упоминают реализацию ГП «Доступная среда», но здесь ситуация такова, что, учитывая важность и результативность этой программы, необходимо финансирование дорожных карт субъектов по повышению доступности. При этом для нас не важно, источником будет федеральный или региональный бюджет. Будет внимание уделено в национальном проекте Жилье и городская среда или Демография.
Среди вопросов, которые, например, ставятся — это транспортные проблемы для маломобильных инвалидов, в частности, отсутствие низкопольного общественного транспорта. В Москве есть предложения, как повысить эффективность работы социального такси, но Департамент транспорта нас не слышит.
В целом мы не видим сегодня в национальных проектах мероприятий, направленных на создание доступной окружающей среды.
Среди важных для региональных организаций оказался вопрос по урегулированию законодательно-нормативной базы по уходу за тяжелобольными инвалидами. Мы неоднократно обращались в Правительство РФ и Минтруд по вопросу разработки дополнительных мер социальной защиты семей с детьми-инвалидами и инвалидов I группы, которым требуется непрерывный, постоянный и круглосуточный уход. Министерство видит необходимость проработки этого вопроса и в своем ответе отмечает целесообразность рассмотрения данного вопроса на основе поэтапного осуществления дополнительных мер адресной социальной поддержки граждан, ухаживающих именно за такими инвалидами. Безусловно, вопрос очень непростой, но надеюсь, что совместными усилиями мы найдем подходы к его решению.
Среди актуальных остаются вопросы, связанные с проведением медико-социальной экспертизы и обеспечением инвалидов ТСР, расширением и постоянной актуализацией федерального перечня ТСР, который способствует социальной интеграции инвалидов.
В связи с этим важным является вопрос использования в законодательстве не только медицинских, но и социальных показателей для предоставления технических средств реабилитации. Принятие этого решения особенно будет способствовать поддержке граждан с инвалидностью, проживающих в сельской местности.
В заключение я хочу обратиться к Минтруду поддержать решение ВОИ о проведении Конференции и Генеральной Ассамблеи Международной организации реабилитации (Rehabilition International), членом этой авторитетнейшей организации по реабилитации недавно стала наша общероссийская организация. Наше участие поддержал и Минтруд, поддерживал и МИД РФ. Мы будем проводить это значимое событие для мирового сообщества в Москве с 28 октября по 2 ноября. Для повышения статуса этого мероприятия прошу Минтруд инициировать в Правительстве Российской Федерации издание распоряжения для межведомственной координации проведения данного события по обмену международным опытом в реабилитационных технологиях.
Спасибо за внимание!
Источник
стразыкараоке налобановский класс харьков
Поделитесь этой публикацией в социальных сетях:
Сенатор Инна Святенко: Необходимо изменить регулирование платформенной занятости на законодательном уровне
На фото председатель комитета Совета Федерации РФ по социальной политике Инна СвятенкоСенатор Российской Федерации — представитель Московской городской Думы в верхней палате парламента Инна Святенко считает необходимым ускорить работу над законодательным регулированием платформенной занятости. Об этом она сообщила в беседе с журналистами Агентства городских новостей «Москва».
— Изменения, которые происходят в мире в связи с пандемией, уже отразились в Трудовом кодексе: в 2020 году там было зафиксировано понятие дистанционной работы. Требуют изменений и дополнений в закон о занятости и другие трансформации рынка труда: развитие цифровых платформ, агрегаторов, маркетплейсов. Сейчас в профильных ведомствах совместно с экспертными сообществами обсуждается модель регулирования платформенной занятости, — сказала Инна Святенко.
Парламентарий отметила, что детальная проработка вопроса требует широкого обсуждения.
— Платформенная занятость и все вопросы, с нею связанные, особенно важны для столицы: сегодня в Москве сосредоточены максимальное число работников, которые обслуживают такси, доставку продуктов и товаров. Есть сектор платформенной занятости и в интеллектуальных профессиях: это преподаватели, репетиторы. И права этих людей должны быть защищены в той же мере, что и все остальные профессии, — считает Инна Святенко.
Как пояснила Инна Святенко, в настоящее время у таких людей есть возможность получить статус самозанятого, но этот статус касается только налоговых платежей.
— Социальные гарантии, которые человек получает с выплатой остальных взносов — пенсия, потеря работы, уход за ребенком и другие — им недоступны. А больничный или отпуск становятся непозволительной роскошью. Легкость получения работы через цифровую платформу, будь то работа курьером, таксистом, репетитором или мастером на час компенсируется фактически поражением в трудовых правах. Это неверно и требует законодательного регулирования. Учитывая прогнозы по росту платформенной занятости, которая уже к 2030 году будет охватывать до десяти миллионов работников по всей стране, в случае отсутствия законодательного регулирования множество людей, их семей могут быть лишены социальных гарантий работников, — заявила сенатор.
Инна Святенко считает, что проработки потребуют и детали, которые касаются занятости граждан других государств.
— Сегодня на первый план вышли вопросы безопасности: в Москве стартовала прививочная кампания по вакцинации для мигрантов, занятых в сфере услуг, и эти затраты предстоит взять на себя работодателям. Но это не разовая ситуация. Обеление рынка труда, в том числе трудовых мигрантов, необходимо для того, чтобы в целом нормы цивилизации касались всех, кто живет и работает на территории России. Для такого мегаполиса как Москва это особенно важно: мы понимаем, что пандемия — это не единственный вызов глобального уровня, с которым придется столкнуться многомиллионному городу. Поэтому крайне важно отразить необходимые меры для создания устойчивой системы трудовых прав и начать эту работу нужно безотлагательно, — заключила Инна Святенко.
Метки: Москва, официально
Инновационные лекарства от рассеянного склероза могут стать доступнее
Инновационные лекарства для пациентов с рассеянным склерозом необходимо включить в перечень жизненно необходимых (ЖНВЛП) и клинические рекомендации не позже одного года с момента регистрации препарата.
Таким предложением Минздраву дополнен окончательный вариант решения, подготовленного по итогам Экспертного совета по здравоохранению при Комитете Совета Федерации по социальной политике. Документ есть в распоряжении «Парламентской газеты».
Чем опасен рассеянный склерозРассеянный склероз — одно из самых распространённых неврологических расстройств во всём мире, отметила в разговоре с «Парламентской газетой» заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной политике, заслуженный врач России Татьяна Кусайко. По данным Общероссийской общественной организации инвалидов-больных рассеянным склерозом, в России до 150 тысяч пациентов с таким недугом. При этом выявить его непросто. Примерно у трети больных до постановки диагноза проходит пять лет.
Сенатор напомнила, что власти предпринимают меры, призванные поддержать пациентов с этим заболеванием. С 2007 года оно вошло в перечень высокозатратных нозологий, и государство взяло на себя обязательство обеспечивать больных препаратами, изменяющими течение болезни. В регионах создают центры специализированной медицинской помощи больным рассеянным склерозом.
«Однако болезнь трансформируется, выявляются новые агрессивные формы заболевания, требующие внедрения новых подходов к лечению», — отметила Татьяна Кусайко. В ближайшие годы эксперты ожидают появления большого количества инновационных препаратов, в связи с этим врачебное сообщество считает необходимым обновить клинические рекомендации и изменить стандарты оказания медицинской помощи, рассказала парламентарий.
Также, по мнению сенатора, нужно подумать об увеличении финансирования на данную нозологию. «Внезапность возникновения рассеянного склероза, а также — зачастую — появление его в молодом возрасте, когда человек только получил образование, начал работать, завёл семью, — важные факторы, демонстрирующии необходимость создания программ адаптации в обществе пациентов с рассеянным склерозом», — добавила законодатель.
Медиков хотят научить лучше распознавать опасную болезньСреди предложений, направленных сенаторами в адрес Минздрава, — разработать нормативно-правовые документы для ускоренного включения инновационных лекарственных препаратов в программу «17 высокозатратных нозологий», в федеральные клинические рекомендации и перечень жизненно-необходимых и важнейших лекарственных препаратов. Делать это, по мнению парламентариев, нужно не позже одного календарного года с момента регистрации медикамента — это позволит оперативно обеспечивать пациентов самыми современными лекарствами.
Читайте также:
• В Совфеде предложили способы медподдержки пациентов с рассеянным склерозом • В России фиксируют дефицит жизненно важного препарата • В России с 2021 года увеличат производство онкопрепаратов
Также законодатели предлагают подумать о создании центров рассеянного склероза при ведущих НМИЦ и разработать стандарт специализированной помощи при обострении болезни. В программы дополнительного профессионального образования и ординатуры парламентарии считают необходимым включить вопросы профилактики, диагностики, лечения и реабилитации пациентов с этой болезнью. Кроме того, по их мнению, нужно разработать программу обучения неврологов амбулаторного звена по профилю рассеянный склероз.
Минздраву, Минтруду и Минфину сенаторы предложили при проработке нового порядка по реабилитации учесть этапы лечения пациентов с рассеянным склерозом, а также воплощения в жизнь программ адаптации в обществе больных с таким диагнозом.
Публикации, выступления Губернатора — Иркутская область. Официальный портал
03.06.2021 Рецепт от губернатора
Здравоохранение работает эффективна если действовать системно
27.05.2021 Игорь Кобзев: Послание Президента – четкий план развития страны!
21 апреля Президент России Владимир Путин выступил с ежегодным Посланием Федеральному Собранию Российской Федерации. В мероприятии принял участие губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.
17.05.2021 «Высокие темпы с высоким качеством, других вариантов нет», — считает губернатор Иркутской области
Трехэтажный блок начальной школы почти на 200 мест строится в поселке Большой Луг, Шелеховского района. По контракту сдача объекта в эксплуатацию запланирована на 1 августа 2022 года.
11.05.2021 Игорь Кобзев: Ускорить работу, видеть перспективу
4-5 мая губернатор Иркутской области посетил Тулунский и Нижнеудинский районы, где продолжается восстановление после паводка 2019 года.
26.04.2021 Сделано многое, предстоит еще больше
Губернатор Иркутской области о ежегодном послании президента России
18.03.2021 Послание Губернатора Иркутской области И.И. Кобзева « О положении дел в Иркутской области в 2020 году и основных направлениях областной государственной политики на 2021 год»
17.12.2020 Губернатор Иркутской области: регион получает беспрецедентную поддержку правительства РФ
В декабре 2019 года Иркутскую область возглавил Игорь Кобзев, ранее занимавший пост замглавы МЧС России. Его первоочередной задачей стала ликвидация последствий разрушительного паводка, но в 2020 году последовал еще один вызов — пандемия коронавируса. Как Иркутская область справляется с этими испытаниями и зачем в это непростое время губернатор проводит прямые эфиры в Instagram, Игорь Кобзев рассказал в интервью ТАСС.
02.12.2020 Новой школе — быть!
Как будут учиться дети Большого Голоустного
30.11.2020 Шаги преображения
На территории бывшего ИВВАИУ началась подготовка к созданию Суворовского училища
25.11.2020 Телемедицина придет в село
Объединить работу ФАПов и районных больниц в системе телемедицины. Такое поручение дал губернатор Игорь Кобзев в ходе рабочей поездки в Нукутский район. Какие социальные объекты посетил глава региона?
13.11.2020 Социальный бюджет
Проект областного бюджета на 2021-2023 годы сохраняет свою социальную направленность. Об этом губернатор Иркутской области заявил на 36 сессии Законодательного собрания, представляя в рамках первого чтения проект главного финансового региона на ближайшие три года.
30.10.2020 Приангарье получит 1,3 млрд на восстановление пострадавшего жилья
Деньги будут выделены из резервного фонда правительства Российской Федерации. Соответствующее распоряжение подписал председатель правительства Михаил Мишустин.
27.08.2020 «Моя задача — привлечь в регион государственное инвестирование»
В Иркутской области развернули масштабные работы по ликвидации копившегося десятилетиями экологического вреда на промплощадках «Усольехимпрома» и БЦБК. О ходе работ на объектах, федеральной поддержке региону и планируемой реорганизации областного правительства в интервью агентству «Интерфакс-Сибирь» рассказал врио губернатора Игорь Кобзев.
28.07.2020 От Иркутска до северов: Глава Приангарья проехал по области не одну тысячу километров
Игорь Кобзев посетил Казачинско-Ленский и Киренский районы.
14.07.2020 В зоне особого внимания
Врио губернатора Игорь Кобзев посетил Усть-Илимский район с рабочим визитом
10.07.2020 #Кобзевнасвязи
Глава Приангарья Игорь Кобзев провел виртуальный личный прием.
09.07.2020 Риск попадания опасных отходов БЦБК в Байкал — к минимуму
На промплощадке приступили к понижению уровня в картах-накопителях щелока и надшламовых вод.
07.05.2020 В Иркутской области продолжается строительство больниц, школ и жилья
Глава Приангарья посетил несколько территорий региона
30.04.2020 Хорошие медицинские новости
Перепрофилирование больницы в Ангарске и начало строительства нового медицинского центра в Шелехове
28.04.2020 Игорь Кобзев: Региональная власть нацелена на конструктивный диалог в интересах жителей Иркутска
Глава региона Игорь Кобзев 28 апреля встретился депутатами Иркутской городской Думы. На этой неделе народным избранникам предстоит принять важное решение – избрать руководителя города.
Новости 1 — 20 из 194
Начало | Пред. | 1 2 3 4 5 | След. | Конец
Машины-«иностранцы», разделительные ограждения и тревожные кнопки на дорогах, автобусы-«старички» — отвечает МВД
Разделительные ограждения
Два года назад в МВД прошло заседание «круглого стола» по обсуждению актуальных вопросов обеспечения безопасности на казахстанских дорогах. Тогда прозвучало: незамедлительного решения требует вопрос по созданию современной и, самое главное, безопасной дорожной инфраструктуры. Одним из немаловажных факторов назывались правильные разделительные ограждения на дорогах высотой не менее 1 метра и в виде сплошного бетонного перекрытия при четырехполосном движении. Судя по всему, эти предлагаемые изменения так и не были внедрены. Стоит ли ожидать, что межполосные разделители изменят свой вид и когда?
Сделаем небольшое отступление. Кто хотя бы изредка бывает на междугородних трассах, наверняка обращает внимание на разделительные конструкции. Отбойники, они же барьеры из металлического гнутого профиля, – самый популярный вид разделительного ограждения. Их преимущество – быстрая установка без применения спецтехники и способность гасить удар. Очевидный минус – высокая цена, они дороги в эксплуатации, а в случае повреждений требуется долгое и дорогостоящее восстановление.
Бетонные же разделители, напротив, дешевы в обслуживании, но в случае серьезного удара последствия для транспортного средства будут плачевными.
Прошло два года, но «бетонки» так и не установили, а все потому, что «предложения по проработке вопроса обустройства дорог бетонными ограждениями направлены в Министерство индустрии и инфраструктурного развития для включения в проект Комплексного плана по повышению качества автомобильных дорог, разрабатываемого по соответствующему поручению Главы государства», ответили в МВД.
Автобусы-«старички»
Тогда же на заседании был затронут вопрос введения запрета на первичную регистрацию автобусов возрастом старше 10 лет. В феврале текущего года эту норму, наконец, закрепили законодательно, но в силу запрет вступит лишь с 1 января 2022 года. Почему так долго жизненно важное решение (согласно статистике КАП МВД РК, каждый третий автобус в стране эксплуатируется свыше 20 лет, что приводит к печальным последствиям – нескольким сотням ДТП в год) воплощалось в законодательно закрепленное требование?
Ответ ведомства лаконичен: «В 2021 году внесено изменение в Закон Республики Казахстан «О дорожном движении» (вступил в силу 13.02.2021 г.), предусматривающее запрет первичной регистрации в Казахстане автобусов старше 10 лет, который вводится в действие 1 января 2022 года. Данная норма рассматривалась и была одобрена депутатами рабочей группы Парламента». Как говорится, без подробностей.
Тревожная кнопка
Предполагалось, что на трассах на равном расстоянии, каждые 5 км, вдоль дорог будут расположены столбы с тревожной кнопкой, нажав на которую, человек сможет незамедлительно вызвать помощь. Особенно это актуально для междугородних трасс. Удастся ли в ближайшее время внедрить этот проект? Или он уже запущен?
Нам ответили: на сегодняшний день в рамках пилотного проекта на 1 237 км автодороги международного значения М-36 Екатеринбург – Алматы установлена аварийно-позывная связь с кнопкой «SOS».
При этом МВД прорабатываются вопросы с Министерством индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан по установке вышеуказанных устройств при строительстве новых автодорог и реконструкции существующих. Значит, проект (согласитесь, очень важный), и правда, медленно, но верно претворяется в жизнь.
Система ЭВАК
Согласно Закону РК «О дорожном движении», все автотранспортные средства должны быть оборудованы устройством вызова экстренных оперативных служб, так называемым ЭВАК. Все новые автомобили должны уже продаваться в автосалонах с установленной «кнопкой SOS», как того требует техрегламент. Как в таком случае поступают владельцы автотранспортных средств, чьи автомобили не снабжены подобным устройством? Они должны самостоятельно приобретать и устанавливать это устройство? Кто контролирует их установку? Как приобрести именно сертифицированное средство, которое будет правильно интегрировано в систему и точно сработает при необходимости (в Интернете описаны факты покупки устройств без лицензии, не дающих сигнал)?
Тут нам дали развернутый, как сначала показалось, ответ: согласно статье 1 Закона Республики Казахстан «О дорожном движении», система экстренного вызова при авариях и катастрофах – государственная автоматизированная информационная система, функционирующая с использованием сигналов и данных навигационных спутниковых систем, обеспечивающая предоставление формализованной информации о дорожно-транспортных происшествиях и иных чрезвычайных ситуациях на автомобильных дорогах Республики Казахстан в экстренные оперативные службы.
Информационная система ЭВАК не прогнозирует ДТП и не влияет на их предупреждение, а предназначена только для передачи сигнала о случившемся факте аварии или катастрофы от транспортного средства посредством навигационных спутниковых систем в службы экстренного реагирования.
В соответствии со статьей 15 Закона уполномоченный орган в сфере гражданской защиты – Министерство по чрезвычайным ситуациям, следовательно, именно это ведомство организует координацию взаимодействия государственных органов при ликвидации чрезвычайных ситуаций, возникших в результате последствий ДТП; выдает должностным лицам, индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам предписания по ликвидации чрезвычайных ситуаций, возникших в результате последствий ДТП; мобилизует материально-технические ресурсы при ликвидации чрезвычайных ситуаций, возникших в результате последствий ДТП; обеспечивает деятельность аварийно-спасательных служб (в том числе аэромобильных отрядов), задействованных в ликвидации чрезвычайных ситуаций, возникших в результате последствий ДТП; создает, организует и обеспечивает деятельность трассовых медико-спасательных пунктов.
Но резюмировали: «Из чего следует, что все вопросы, касающиеся организации функционирования системы ЭВАК, следует направить в адрес МЧС». Что мы обязательно и сделаем.
Спутниковая навигация
Выносилось на обсуждение предложение оснастить транспорт оборудованием фиксации скорости и аппаратурой спутниковой навигации, чтобы диспетчер в любое время мог отследить автомашину и сообщить в случае чего спасательным службам. Удалось ли воплотить это намерение в жизнь?
Опять краткий ответ: «Уполномоченным государственным органом в сфере реализации государственной политики в области транспорта, координации и регулирования деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан является Министерство индустрии и инфраструктурного развития. В этой связи данный вопрос рекомендуется адресовать указанному министерству».
Скотопрогоны
Как будет решаться еще одна серьезная проблема – отсутствие скотопрогонов? Ведь раньше их наличие было обязательным условием, а сейчас животные, без надзора пересекающие проезжую часть, часто становятся причиной серьезных ДТП.
Тут тоже сделаем небольшую ремарку. Согласно Типовым правилам выпаса сельскохозяйственных животных, «для перегона сельскохозяйственных животных проектируются скотопрогонные трассы временного (сезонного) пользования и долгосрочного пользования». Определяются они местным исполнительным органом районов (городов) и областей по согласованию с главными государственными ветеринарно-санитарными инспекторами соответствующих административно-территориальных единиц. При перегоне сельскохозяйственных животных на расстояния до 5 километров ширина скотопрогона составляет 50–70 метров, при количестве перегоняемого крупного рогатого скота 200–250 голов или 600–800 голов мелкого рогатого скота.
То, что скот на дороге смертельно опасен, знают все без исключения водители. Особенно в темное время суток. Только вот владельцем скота чаще всего наплевать и на свою рогато-копытную собственность, и на тех, кто в эту собственность может влететь на большой скорости. И кто будет виноват, если произойдет такое столкновение вне действия знака 1.24 «Перегон скота»?
Если по уму, то в случае ДТП с участием животного и при очевидном ненарушении водителем скоростного режима и ПДД последний не несет ответственности по части 1 статьи 601 КоАП РК. Но ведь и сам факт такого происшествия неприятен, а то и смертелен. И хотелось бы уже разобраться с этой проблемой – брожения скота по трассам в тех местах, где быть его и близко не должно.
Тем не менее и тут МВД было кратким: «Согласно СП РК 3.03-101 «Автомобильные дороги», при строительстве дорог I категории (4 полосы и более с разделительной полосой) устройства скотопрогонов обязательны.
Кроме того, 27 декабря 2019 года решением Межведомственной комиссии по профилактике правонарушений при Правительстве Республики Казахстан одобрен Комплексный план профилактики правонарушений в Республике Казахстан на 2020–2022 годы, в рамках которого также предусмотрена поэтапная установка ограждений вдоль автомобильных дорог вблизи сельских населенных пунктов и пастбищ, со строительством в указанных местах скотопрогонов через автомобильные дороги». Наверное, массовое строительство скотопрогонов начнется аккурат в 2022 году, раз пока их нет, а план уже в действии.
Автомобили-«иностранцы»
Как продвигается временная регистрация автомобилей, завезенных из государств – членов ЕАЭС? Сколько всего автомобилей с иностранными номерами поставлено на казахстанский учет? Уменьшился ли поток ввозимых иностранных автомобилей? Изменились ли условия регистрации? Какие номера выдаются временно зарегистрированным автомобилям?
В ведомстве ответили: сроки регистрации ввезенных автомобилей гражданами Казахстана из Армении продлены до 1 марта 2022 года (постановлением Правительства от 27.02.2021 года № 104 «О некоторых вопросах ввоза в Республику Казахстан отдельных транспортных средств, зарегистрированных в Республике Армения»).
В период с 1 июня 2020 года по 18 июня текущего года на учет поставлено более 20 тыс. (20 744) автомобилей, соответствующих условиям регистрации, в том числе 5 104 транспортных средства переоборудованы с правостороннего на левостороннее расположение органов управления.
Условия регистрации транспортных средств не изменились. Государственный регистрационный номерной знак на автомобили, зарегистрированные на граждан Республики Казахстан в уполномоченных органах Республики Армения и ввезенные в Республику Казахстан до 1 февраля 2020 года, утвержден приказом министра внутренних дел РК от 26.05.2020 года № 427, на желтом фоне и серии «А».
В случае, предусмотренном пунктом 16-1, оригиналы регистрационных документов и ГРНЗ, выданных уполномоченным органом Республики Армения, хранятся по месту регистрации транспортного средства до принятия владельцем решения о его первичной регистрации либо вывозе за пределы Республики Казахстан (пункт 35-1 Правил государственной регистрации и учета отдельных видов транспортных средств по идентификационному номеру транспортного средства, утвержденных приказом МВД Республики Казахстан от 02.12.2014 года № 862).
При регистрации транспортных средств с левосторонним расположением органов управления, зарегистрированных на граждан Республики Казахстан в уполномоченных органах Республики Армения и ввезенных в Республику Казахстан до 1 февраля 2020 года, в особых отметках СРТС указывается: «Не подлежит регистрации на иное лицо».
Эксплуатацию российского сегмента МКС признали небезопасной после 2024 года
Из-за старения значительной части оборудования станции дальнейшая эксплуатация российского сегмента МКС после 2024 года несет риски, эксплуатация станции планируется до 2028 года, заявили в Роскосмосе.
«Совет главных конструкторов, рассмотрев текущее состояние РС МКС, отметил, что в связи со старением значительной части оборудования станции дальнейшая эксплуатация российского сегмента МКС после 2024 года создает дополнительные риски. С целью недопущения прекращения непрерывного освоения околоземной космической инфраструктуры предложено создание национального пилотируемого космического комплекса на низкой околоземной орбите – Российской орбитальной служебной станции (РОСС)», – говорится в сообщении на сайте Роскосмоса.
Советом принято решение о начале технической проработки проектного облика новой орбитальной станции, предусмотрена разработка эскизного проекта станции в рамках действующей федеральной космической программы на срок до 2025 года.
Кроме того, Роскосмос поручил предприятиям ракетно-космической отрасли поддерживать безопасность МКС до создания новой российской станции.
«Президиум научно-технического совета поручил РКК «Энергия» с кооперацией дополнительно провести анализ российского сегмента (РС) МКС и принять необходимые организационно-технические меры по поддержанию работоспособности и безопасности РС МКС в период проведения работ по созданию орбитальной станции нового поколения, а также разработку согласованного с партнерами сценария завершения эксплуатации МКС», – подчеркивается в сообщении госкорпорации.
Напомним, в апреле исполнительный директор Роскосмоса по перспективным программам и науке Александр Блошенко сообщил, что в течение нескольких лет Россия одновременно будет использовать МКС и новую орбитальную станцию, первый этап развертывания которой на орбите начнется в 2025-2026 годах.
Ранее в том же месяце гендиректор Роскосмоса Дмитрий Рогозин заявил, что Россия решила строить новую орбитальную станцию самостоятельно. Он также допустил передачу США ответственности за свой сегмент МКС после 2025 года.
До этого Рогозин сообщал, что первый базовый модуль для новой российской орбитальной станции уже находится в работе, он будет готов в 2025 году. По его словам, Россия может постепенно выйти из проекта Международной космической станции (МКС), но речь о затоплении станции в 2025 году не идет. Он также заявил, что основная часть полезной нагрузки новой российской орбитальной станции будет размещаться не внутри, а снаружи.
3 Такси, регулирование и рост транспортных сетевых компаний | Между общественной и частной мобильностью: изучение роста транспортных услуг на базе технологий
Хинц, г. 2015. Эмануэль приветствует универсальное приложение для такси. Crain’s Chicago Business , 4 мая. Http://www.chicagobusiness.com/article/20150504/BLOGS02/150509959/emanuel-hails-a-universal-taxi-app.
ITRE. 1998. Обзор изменений в правилах использования такси в Цинциннати, Индианаполисе и Сиэтле. Международный фонд такси и ливреи, Кенсингтон, Мэриленд.
La Croix, S., J. Mak, and W. Miklius. 1992. Оценка альтернативных механизмов предоставления услуг такси в аэропорту. Обзор логистики и транспорта , Vol. 28, № 2, 147–166.
LeighFischer. 2015. Отчет 108 ACRP: Коммерческий наземный транспорт в аэропортах: передовой опыт. Совет по исследованиям транспорта Национальной академии, Вашингтон, округ Колумбия
Макмиллан, Д., и Т. Демос. 2015. Uber оценивается более чем в 50 миллиардов долларов. The Wall Street Journal , 31 июля. Http://www.wsj.com/articles/uber-valued-at-more-than-50-billion-1438367457.
Mai-Duc, C. 2015. L.A. потребовать от всех такси использовать мобильные приложения типа Uber к лету. Los Angeles Times , 16 января. Http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-los-angeles-taxi-app-20150116-story.html.
Мец, C. 2014. Доходы Uber в 12 раз превышают доходы Lyft, говорится в новом исследовании. Wired.com , 11 сентября. Http://www.wired.com/2014/09/ubers-revenue12-times-bigger-lyfts-new-study-says.
Надь, Э. 2014. Увеличение доли: рост продаж и доходов Lyft в 2014 году увеличился в пять раз. Fast Company , 11 ноября. Http://www.fastcompany.com/3038350/most-innovative-companies/increased- акции-Lyfts-ride-and-yield-выросли в 2014 году в пять раз.
Нельсон, Л. Дж., И К. Шеперд. 2015. LAX становится крупнейшим аэропортом США, разрешающим пикапы Uber и Lyft. Los Angeles Times , 16 июля.http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-uber-legal-lax-20150716-story.html#page=1.
Нельсон \ Nygaard Consulting Associates. 2004. Исследование правил такси : Рабочий документ № 1. Город Сакраменто, Калифорния.
NYC TLC. 2014. Мобильность для всех жителей Нью-Йорка. 11 июня. Http://www.nyc.gov/html/mopd/downloads/pdf/Mobility_for_All_New_Yorkers_Disabled_Accessiblity_Plan_6_11_14.pdf.
ПрайсВотерхаус. 1993. Анализ дерегулирования и перерегулирования такси. International Taxicab Foundation, Кенсингтон, Мэриленд.
Шаллер Консалтинг. 2000. Исследование потребности в разрешениях на использование такси в городе Сан-Диего. Город Сан-Диего, Калифорния.
Шаллер Консалтинг. 2006. Исследование наземного транспорта Форт-Уэрта. Город Форт-Уэрт, Техас.
Шаллер, Б. 2007. Въездной контроль для регулирования такси. Транспортная политика , Vol. 14, № 6, с. 490–506.
Шоу, Л. К., Дж. Гилберт, К. Бишоп и Э. Прюитт. 1983. Правила использования такси в городах США. Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия
Пришло время рассмотреть более широкое социально-экономическое влияние авиатакси
Воздушное такси может иметь серьезные последствия для того, как люди передвигаются, живут и работают. Будут ли они усугублять социально-экономические разногласия или создавать возможности и укреплять связи? Фото: МВРДВ
.Практически каждая компания, занимающаяся электрическим воздушным такси, смело провозглашает свою миссию сокращением городских пробок и экономией времени пассажиров, или, в более широком смысле — и неопределенно — обеспечением более дешевого и безопасного доступа к вертикальному пространству для социально-экономической и экологической пользы сообществ.
- Uber Elevate: «Подобно тому, как небоскребы позволяли городам более эффективно использовать ограниченную территорию, Uber Air поднимался бы в небо, чтобы уменьшить скопление людей на земле».
- Joby Aviation: «Наша миссия состоит в том, чтобы предоставить более высокий взгляд на мобильность, которая ставит во главу угла здоровье наших городов и ценность вашего времени». (Компания говорила: «Мы хотим экономить миллиард человек в час в день».)
- Hyundai Motor Group описывает свои инвестиции в городскую воздушную мобильность как часть «интегрированного решения мобильности для решения постоянно растущей загруженности дорог в мегаполисах по всему миру.”
- Bell на своем аэротакси Nexus: «Безопасное и удобное воздушное такси разработано для того, чтобы вы могли максимально эффективно использовать поездку на работу… городская воздушная мобильность станет важной частью головоломки в будущем городских путешествий».
За последние двадцать лет в мегаполисах США, таких как Лос-Анджелес, Даллас, Нью-Йорк, Сиэтл и многих других, наблюдается постоянный рост сообществ, все дальше и дальше от их городских центров, по сравнению с быстрым увеличением числа пассажиров, пользующихся большой популярностью. ехать более часа в каждую сторону на работу.
Это сложная проблема со многими взаимосвязанными частями, но стартапы одного аэротакси надеются повлиять на доступный доступ к путешествию в третьем измерении со скоростью более 150 миль в час, тем самым позволяя некоторым пассажирам «летать» по перегруженным дорогам на большей скорости, и другие получают выгоду от меньшего количества автомобилей в наземных коридорах.
Сторонники воздушного такси и совместного использования воздушных судов сообщают общественности, что их решение — доступный по цене самолет вертикального взлета и посадки без выбросов в сочетании с автономным управлением движением — легко интегрируется в широкую систему городского транспорта, предлагая новые возможности для передвижения и образа жизни без негативных побочных эффектов.
Теперь, когда собраны миллиарды долларов и на горизонте, вероятно, в той или иной форме появятся воздушные такси, возможно, пришло время более тщательно проанализировать эти утверждения. Какое влияние электрическое воздушное такси на самом деле окажет на движение транспорта, на системы городской мобильности и на общество?
Кевин ДеГуд, директор по инфраструктурной политике Центра американского прогресса, аналитического центра левого толка и политической пропагандистской организации, недавно написал один из первых подробных документов о государственной политике в отношении авиатакси с довольно провокационным заголовком: « Летающие машины подорвут демократию и окружающую среду.”
ДеГуд утверждает, что «летающие машины» не только не повлияют на загруженность дорог, но и что, если технология станет повсеместной, она может поставить под угрозу прогрессивное видение демократии. ДеГуд объясняет, что воздушное такси даст богатым элитам больше возможностей физически отказываться от пространств и сообществ, используемых остальной частью общества, уменьшая их зависимость и инвестиции в общие государственные учреждения, позволяя им создавать «параллельное общество».
«Летающие машины представляют политическую опасность, потому что они позволят богатой элите еще больше отказываться от общих институтов и повседневной жизни, углубляя социальную сегрегацию», — писал ДеГуд.«Самые большие социальные проблемы, такие как борьба с изменением климата или сокращение масштабов нищеты, могут быть решены только с помощью настойчивых коллективных действий. Тем не менее, трудно разработать широкомасштабный политический проект, если самые изощренные и влиятельные игроки живут в параллельном обществе, не связанном с проблемами, нуждающимися в решении ».
Застряли врасплох
В статье ДеГуда есть что раскрыть, в том числе: почему он решил посвятить время исследованию и написанию статей о влиянии авиатакси, варианта мобильности, который — даже в оптимистичных временных рамках Uber — не будет существовать как минимум три года не говоря уже о масштабе?
Чтобы ответить на этот вопрос, ДеГуд указал на заявления, сделанные много лет назад компаниями по совместному использованию поездок, что их услуги сократят трафик в перегруженных городских центрах за счет перевозки большего количества людей на меньшем количестве автомобилей — утверждение, которое Uber использовал в своей рекламе, как и компании воздушного такси.Содействуя эффективному использованию транспортных средств для поездок по требованию, а также увеличению загруженности за счет объединения, совместное использование поездок снизит потребность в частном владении автомобилями, убрав их с дороги. По крайней мере, так было заявлено.
В августе 2019 года Uber и Lyft опубликовали совместный анализ, в котором признается, что их услуги «вероятно, способствуют увеличению загруженности дорог», как тогда написал в блоге Крис Пангилинан, глава отдела глобальной политики Uber в отношении общественного транспорта.
В некоторых центрах городов, таких как Сан-Франциско и Бостон, Uber и Lyft обнаружили, что их машины состоят из 13 машин.2 процента и 8 процентов всех пройденных миль транспортных средств, или VMT, соответственно для каждого города. Одна треть или более этих миль транспортного средства — это «мертвые» водители, которые находятся между пассажирами. Ряд исследований академических и транспортных ведомств также предоставил доказательства того, что приложения для совместного использования поездок имеют другие негативные последствия для сетей общественного транспорта, такие как сокращение пассажиропотока в общественном транспорте.
Предполагается, что городские сети воздушного такси тесно связаны с существующими вариантами общественного транспорта, такими как автобусы и метро, поэтому они с меньшей вероятностью отвлекут пассажиров от общественного транспорта, чем вызовы пассажиров.Но идея, представленная Uber, Joby и другими инвестированными компаниями, похожа: наша технология сократит трафик и улучшит коммутируемость даже для тех, кто не может ею пользоваться.
«Прогрессивное сообщество было застигнуто врасплох гонками и [автономными транспортными средствами]», — сказал ДеГуд Avionics . «Мы позволяем сторонникам заявлять о снижении загруженности дорог и других социальных преимуществах, которые не соответствуют действительности. Во-первых, поездка на автомобиле увеличивает VMT и заторы. Таким образом, что касается вертикальных взлетно-посадочных полос, нам нужно заранее хорошенько подумать о том, каким образом эта новая технология может нанести вред.”
Теперь, когда защитники авиатакси начинают делать аналогичные заявления — и, возможно, ищут государственных инвестиций в инфраструктуру, — он представляет контраргумент.
Сможет ли воздушное такси снизить загруженность городов?
Масштабные инвестиции в мобильность городского воздушного транспорта основаны на создании рынка, который в геометрической прогрессии превосходит всю индустрию коммерческих вертикальных подъемников, не говоря уже о существующем рынке вертолетных аэротакси. Ориентируясь на темпы производства самолетов, невиданных с 1946 года, проект Uber Elevate предполагает, что тысячи самолетов будут ежедневно летать над крупными мегаполисами.
Это стало возможным благодаря сокращению затрат на производство и эксплуатацию самолетов — за счет масштаба, автономности, электрификации — до такой степени, что цены на билеты никогда не достижимы с помощью вертолета или частного самолета. Есть небольшая группа людей, которые могут и готовы потратить 725 долларов за место на поездку из Манхэттена в Нантакет через Blade Air Mobility, нью-йоркскую компанию воздушного такси.
С более дешевыми поездками, Uber предполагает, что тысячи пассажиров предпочитают воздушное такси другим вариантам.
«Мы считаем, что есть путь к тому, чтобы сделать VTOL экономически выгодными для владения частными автомобилями и жизнеспособной альтернативой совместному использованию поездок на земле, при условии, что клиенты VTOL готовы жертвовать некоторыми затратами и / или конфиденциальностью для значительного увеличения скорости», компания написала в своем официальном документе Uber Elevate 2016 года.
Но в конечном итоге каждая поездка совершается самолетом, который может перевозить только трех-четырех пассажиров. Используя национальные данные о пропускной способности автомагистралей и загруженности транспортных средств, ДеГуд подсчитал, что одна полоса шоссе может перемещать приблизительно 3740 человек в час в периоды пиковой нагрузки.Без учета полетов вертикального взлета и посадки, которые в официальном документе Uber оцениваются в 20% поездок, ДеГуд прибыл в 1246 воздушных такси с тремя пассажирами в каждом, что равняется пропускной способности одной полосы шоссе.
«Для сравнения: это больше, чем общее количество ежедневных взлетов и посадок коммерческих авианосцев в международном аэропорту Лос-Анджелеса», — написал ДеГуд. «Трудно представить себе даже большой мегаполис, способный удовлетворить такой уровень спроса на воздушные перевозки, не говоря уже о том, что необходимо для того, чтобы сравняться по пропускной способности с качественной транзитной линией.”
Концепция воздушного такси Nexus 4EX компании Bell, четырехместного полностью электрического самолета, нацеленного на 60 миль полезной дальности для использования в городских районах и вблизи них. (Колокол)
РассужденияДеГуда основаны на предположении, что автоматизированные беспилотные системы управления дорожным движением, способные выполнять операции с высокой плотностью движения, не появятся, возможно, до 2050 года, как он сказал Avionics — временная шкала, которую Uber, компании UTM, НАСА и даже FAA сочли бы чрезмерно пессимистичными.
Однако его точка зрения остается в силе: потребуется огромное количество маломощных летательных аппаратов, чтобы соответствовать пропускной способности магистралей, систем метро и даже автобусов.
Напрашивается следующий вопрос: сколько автомобилей необходимо заменить воздушным такси, чтобы улучшить движение на земле? Во Франции, например, проект UAM, реализуемый в столичном регионе Тулуза, направлен на то, чтобы к 2030 году вывести пять процентов автомобилей из строя, что, по мнению города, значительно сократит заторы.
Согласно ДеГуду, эти прогнозы и анализы полностью упускают из виду суть: движение регулируется индуцированным спросом, а не фиксированным спросом, а это означает, что любые автомобили, «замененные» авиатакси, будут просто заменены другими автомобилями.
«Летающие автомобили не уменьшат загруженность дорог. Утверждения об обратном игнорируют десятилетия исследований индуцированного спроса », — сказал ДеГуд Avionics . «Общее количество поездок не фиксировано. Когда открывается небольшое пространство на проезжей части, люди быстро заполняют его новыми поездками ». Uber отказался комментировать эту статью.
Даже если воздушные поездки могут добавить «полосу шоссе в небе», ДеГуд будет отсылать читателей к исследованиям проектов расширения шоссе, которые не привели к улучшениям или даже ухудшению заторов на земле, как «спрос» — водители, желающие взять шоссе — увеличивается рядом с «поставкой» или местом на шоссе для проезда.
Однако одним из основных преимуществ воздушных перевозок перед автомагистралями и железнодорожными системами является значительное снижение затрат на инфраструктуру. Метро и пригородные рельсы способны перемещать тысячи людей в час, но их строительство стоит миллионы за милю. Соединенные Штаты ежегодно тратят более 160 миллиардов долларов на строительство и содержание национальных автомагистралей, мостов и туннелей.
При анализе 74 городов, которые считались способными поддерживать рынок UAM, Nexa Advisors оценила общую стоимость как наземных (т.e., vertiports) и инфраструктуры управления дорожным движением в общей сложности на сумму 32 миллиарда долларов — небольшую часть из 90 триллионов долларов, которые, по оценкам Nexa, будут потрачены на глобальную инфраструктуру в период с 2020 по 2040 год. Это может сделать UAM более привлекательным, чем некоторые методы общественного транспорта. по цене за мощность.
Однако в этих расчетах есть и качественные элементы; не все «поездки» созданы равными или предпринимаются с одной и той же целью.
«Не менее важно и то, что многие поездки с вертикальным взлетом и посадкой будут дополнительными, а не заменой поездки на автомобиле.Таким образом, полет не «удаляет машину», потому что полет выполняется в определенное время и на расстояние, которое пассажир просто не пытался бы совершить в машине », — сказал ДеГуд.
Даже если eVTOL не помогают снизить трафик, они все равно могут улучшить транспортные системы, открывая доступ к новым частям диаграммы Венна расстояний, времени и затрат, которые в настоящее время не покрываются магистралями, системами метро и существующими коммерческими авиалиниями. путешествовать.
Какое влияние это окажет на то, как люди двигаются, работают и живут?
Социальные связи vs.Разделение
Многие сторонники воздушного такси предполагают, что использование eVTOL позволит увеличить радиус передвижения в повседневной жизни. Используя автомобиль, систему общественного транспорта или их комбинацию, люди в большинстве мегаполисов могут с комфортом перемещаться на 20–30 миль от работы до дома или в другом месте.
Как далеко можно переехать — ездить на работу, навещать друзей, работать волонтером — за такое же время, используя самолет, который летает со скоростью более 150 миль в час и может приземлиться с минимальными требованиями к инфраструктуре? И как далеко от перегруженного экономического центра, такого как район залива Сан-Франциско, можно жить, имея доступный доступ к вертикальному взлетно-посадочному транспорту?
В сочетании с растущим признанием частично или полностью удаленной работы не так уж и сложно представить, как тысячи рабочих в районе залива и других дорогостоящих экономических центрах борются из-за заоблачных цен на жилье и переезжают на расстояние от шестидесяти до ста миль от города. побережье в более дешевые города, ранее недоступные.Многие уже сделали это.
Это видение, которое движет многими предпринимателями и инвесторами в сфере авиатакси, именно то, что ДеГуд считает угрозой для общего опыта, объединяющего членов демократии. Сегодня лишь немногие самые богатые могут полностью «отказаться» от дорожного движения и общественного транспорта, строя свои дома и общины и живя отдельно от того, на что полагается остальная часть общества.
Если бы пять процентов самых богатых людей в обществе могли прожить такую жизнь, а не первые 0.1 процент, влияние этого разделения на общество будет гораздо более глубоким.
«Может возникнуть соблазн утверждать, что летающие автомобили — это новый поворот в старой проблеме, поскольку богатые элиты всегда имели возможность покупать эксклюзивные товары и услуги», — написал ДеГуд. Однако летающие автомобили заслуживают особого внимания, потому что они способны значительно усугубить тенденцию роста социальной сегрегации ».
«Загородные клубы, частные школы и закрытые поселки существуют давно.Опасность летающих автомобилей заключается в их способности усугублять существующие модели исключения », — добавил он. «Угроза очевидна, потому что стартапы и аэрокосмические компании, создающие прототипы, стремятся к цене, которая, хотя и явно недосягаема для среднего путешественника или семьи, расширит особые привилегии полета на более широкий круг элиты».
ПодходEmbraerX к проектированию транспортных средств eVTOL включал в себя обширные исследования пользовательского опыта и новые идеи, касающиеся первых пользователей и вариантов использования воздушного такси.(EmbraerX)
Но эти результаты далеко не гарантированы. Вместо создания совершенно новых «сообществ вертикального взлета и посадки» из богатых элит, как опасается ДеГуд, воздушные такси могли бы укрепить связь между существующими сообществами на окраинах экономических центров, таких как Стоктон, Калифорния, или графство Принц Уильям, Вирджиния. Положительное влияние eVTOL еще более очевидно в отдаленных общинах, например, на Аляске, или недоступных по дорогам.
Города и округа имеют в своем распоряжении многочисленные рычаги государственной политики, позволяющие определять социально-экономические последствия и воздействие на окружающую среду в соответствии со своими потребностями и ценностями.Для авиатакси эти рычаги будут включать законы о зонировании, доступность услуг и другие требования к развитию — рычаги, которые были в основном недоступны для сообществ, когда сталкивались с ростом компаний по совместному использованию поездок, таких как Uber и Lyft, потому что им не требовалось одобрение новых инфраструктурных проектов и построен.
В разговоре с Avionics ДеГуд объяснил, что не возражает против расходов НАСА, FAA и ВВС на исследования и разработки, связанные с UAM, или «продвинутой воздушной мобильностью», как это переименовало НАСА.Скорее, он выступает против использования государственных денег для «субсидирования предпочтений элит в области гипермобильности» посредством транспортных проектов, будь то из федеральных горшков денег на инфраструктуру или льгот, предлагаемых разработчикам местными органами власти.
«Существуют законные опасения по поводу социальной справедливости и широкой общественной ценности при внедрении любой новой технологии», — написали Анна Дитрих и Иоланка Вульф, соучредители Community Air Mobility Initiative, на номер Avionics . «Транспортные технологии, в частности, имеют неоднозначную историю, когда речь идет об обеспечении широкой общественной пользы.Однако это не является причиной для того, чтобы государственный сектор игнорировал или избегал городской воздушной мобильности, которая включает в себя НАМНОГО больше, чем личное использование в мегаполисе. Скорее, это призыв к действию, чтобы гарантировать, что эта новая технология будет реализована таким образом, который принесет наибольшую пользу как можно большему количеству людей ».
Еще не предрешенные выводы
Даже если ДеГуд прав в том, что авиатакси не влияют на загруженность дорог, нельзя предвидеть, что более доступный доступ к вертикальным полетам усугубит социально-экономические разногласия в обществах.
Первоначальные услуги воздушного такси — пилотируемые, с использованием современных аккумуляторных технологий и без экономии на масштабе — действительно могут быть доступны только для богатых. Если отрасли не удастся значительно снизить цены в последующее десятилетие, она, скорее всего, не сможет создать рынок, достаточно большой, чтобы оправдать нынешние уровни инвестиций.
Современные технологии едва ли позволяют четырем пассажирам быть электрическими и достаточно тихими. Через десять или двадцать лет, благодаря постоянному совершенствованию систем хранения энергии и силовых установок, воздушные транспортные сети могут включать в себя более крупные электрические летательные аппараты, способные перемещать дюжину пассажиров или больше.
Немногие архитекторы современных систем и устройств — Стив Джобс и iPhone, Тим Бернерс-Ли (и другие), создавшие Интернет — предсказали, как эти технологии изменят жизнь людей во многих непредвиденных положительных и отрицательных аспектах. Тем не менее, учитывая, что воздушное такси не за горами, ДеГуд прав, поднимая вопросы об общественном, экономическом и экологическом воздействии.
«Mr. ДеГуд отлично поднимает вопрос о потенциальных последствиях передовой воздушной мобильности и об опасностях, которые может усугубить неадекватное изучение разветвлений элитарности и техно-разрастания, которое эта технология может усугубить », — сказал Дж.Р. Хаммонд, основатель Canadian Air Mobility, написал на номер Avionics . «Наша цель в Канаде состояла в том, чтобы сосредоточить усилия не на том, как сделать AAM пригодным, а на том, как AAM может соответствовать нашим экологическим, социальным и экономическим потребностям. Ответ приходит от создания разнообразной экосистемы, ориентированной на замедление, чтобы определить конкретные варианты использования, в которых AAM будет иметь смысл. Это не повсеместное решение ».
На этом этапе разработка электрических самолетов вертикального взлета и посадки, вероятно, неизбежна.Однако их влияние на города и сообщества по всему миру — нет.
5 причин, по которым беспилотные такси будут потрясающими
В последние годы многие эксперты — включая меня — размышляли о том, как беспилотные автомобили изменят американские города. Но почти все разговоры были лишь домыслами. Потому что мы не можем собирать данные о социальных эффектах технологии, которая пока недоступна.
Но недавнее исследование делает следующее лучшее: оно начинается с подробных данных о сегодняшних моделях дорожного движения, а затем использует компьютерное моделирование, чтобы предсказать, что произойдет, если водители перейдут на поездки на самоуправляемых такси.Исследование, проведенное профессором Техасского университета в Остине Кара Кокельман и Дэниелом Фагнантом из Университета Юты, дает беспрецедентное понимание того, как беспилотные автомобили изменят городской пейзаж.
Исследователи обнаружили, что компания, управляющая гипотетическим парком беспилотных такси, может получать большую прибыль, взимая 1 доллар за милю, что составляет небольшую часть стоимости американских такси сегодня. Каждое новое беспилотное такси, добавляемое к автопарку, устраняет необходимость в 10 частных автомобилях.И отчасти благодаря возможности совместного использования автомобилей на лету, система может корректно справляться с резкими скачками спроса, возникающими в час пик.
Технология беспилотного вождения кардинально изменит то, как люди добираются до работы, в школу и по городу. Это сделает образ жизни без автомобилей намного более привлекательным для многих, сделает такси доступными для многих людей, которые не могут себе это позволить сегодня, и поможет уменьшить как пробки на дорогах, так и нехватку парковок.
1) Одно беспилотное такси может заменить около 10 личных автомобилей
Сервисы каршеринга, такие как ZipCar, уже сокращают частную собственность на автомобили.(Спенсер Платт / Getty Images)
Планировщики дорожного движения собирают подробные данные о схемах движения в городах, чтобы помочь им понять, как изменения на дорогах повлияют на схемы движения. Кокельман и Фагнант поняли, что они могут использовать данные из района Остина (где находится UT), чтобы построить точную симуляцию того, как сеть самоуправляемых такси будет работать в реальном мире.
Они начали с существующих схем движения, а затем создали компьютерную модель, в которой небольшая часть автомобилистов (1.3% в их основном моделировании) бросили свои машины и вместо этого полагались на беспилотные такси. Фагнант написал компьютерную программу, которая имитировала движение каждого беспилотного транспортного средства в течение 24-часового дня.
За один 24-часовой период парк из 1700 виртуальных беспилотных транспортных средств совершил 56 324 поездки, что составляет чуть более 30 поездок на одно транспортное средство. Учитывая, что типичный частный автомобиль совершает около трех поездок в день, это означает, что каждое такси выполняет столько же работы, сколько 10 частных автомобилей.
Этот вывод согласуется с опытом каршеринг-сервисов, таких как Zipcar. Одно исследование показало, что каждый автомобиль, добавленный в сеть каршеринга, соответствовал тому, чтобы у подписчиков было на 9-13 автомобилей меньше. Это большая социальная выгода, особенно в городах, страдающих от нехватки парковок.
2) Самостоятельные поездки на такси будут очень дешевыми
Беспилотные такси будут намного дешевле, чем эти парни.(Джастин Салливан / Getty Images)
В Соединенных Штатах труд водителя — самая большая статья расходов для современных служб такси. Но беспилотные такси работают 24 часа в сутки, семь дней в неделю, бесплатно. Таким образом, таксомоторные компании смогут снизить свои тарифы.
Насколько дешевле может быть услуга такси? Фагнант и Кокельман предполагают, что самоуправляемые такси будут стоить около 70 000 долларов — меньше, чем они стоят сейчас, но это правдоподобное предположение, сколько они будут стоить через десять лет. Они также предполагают, что их виртуальная таксомоторная компания будет взимать 1 доллар за милю, что составляет менее трети от 3 долларов.65 за милю, что обычное такси стоит в Остине. Несмотря на эти низкие тарифы, их симуляторы такси очень прибыльны, принося 13,9% годовых на инвестиции.
Есть несколько причин полагать, что в долгосрочной перспективе тарифы упадут даже ниже 1 доллара за милю. Конкуренция между службами беспилотного такси должна снизить цены, а значит, и прибыль. Кроме того, Фагнант и Кокельман предполагают, что у беспилотных такси будут такие же эксплуатационные расходы — около 50 центов за милю — как у обычных транспортных средств.Если беспилотные такси делают сверхэффективные электромобили практичными, как предсказывали некоторые люди, то экономия энергии должна привести к снижению тарифов. Также вероятно, что прогресс в области сенсорных технологий в конечном итоге снизит стоимость беспилотных такси до уровня ниже 70 000 долларов.
Но даже 1 доллар за милю достаточно дешев, чтобы сделать беспилотные такси практичным вариантом передвижения для многих людей, особенно в городских районах. Я живу примерно в двух милях от штаб-квартиры Vox Media в центре округа Колумбия, поэтому поездка на такси с автономным управлением будет для меня легкой задачей — стоимость проезда на такси за 2 доллара будет лишь немногим больше, чем 1 доллар.75 Сейчас я плачу за поездку на работу на автобусе, так было бы намного удобнее.
3) Час пик будет работать лучше, чем вы думаете
(Скотт Олсон / Getty Images)
Когда я писал несколько месяцев назад, что беспилотные такси означают конец массового владения автомобилями, наиболее частым возражением, которое я слышал, был час пик. Конечно, говорили люди, в остальное время можно везде ездить на такси. Но во время утренних поездок все будут работать одновременно, поэтому места для каршеринга не так уж и много.
Но данные говорят о другом. Фагнант рассказал мне, что одно такси с автоматическим управлением могло совершить несколько поездок за каждый период часа пик.
«У вас нет единого пика, когда все выходят из дома в 7:30 и приходят на работу в 8», — говорит он. «Есть люди, которые уезжают раньше, некоторые — позже, некоторые — в обратном направлении».
По словам Фагнанта, автономное такси может подобрать кого-нибудь в пригороде внешнего кольца и отвезти его на работу в пригород внутреннего кольца.Затем он мог бы забрать кого-нибудь в пригороде внутреннего кольца и отвезти ее на работу в центр города. Затем он может забрать кого-то, кто живет в центре города, и отвезти его обратно в пригород, а затем развернуться, чтобы отвезти другого клиента в центр города. Это правда, что некоторым такси придется ехать пустыми в пригород, чтобы доставить следующего пассажира, что неэффективно. Но этого не должно происходить так часто, как думают многие.
4) Беспилотные такси могут увеличить совместное использование автомобилей
(Weimer Pursell / Galerie Bilderwelt / Getty Images)
Сеть беспилотных такси в моделировании смогла организовать своевременное объединение автомобилей, подбирая пассажиров, которые ехали в том же направлении.Это похоже на существующие сегодня службы совместного использования автомобилей UberPool и Lyft Line.
Совместное использование автомобилей по-прежнему было относительно редким явлением, около 4,5% поездок предполагали совместные поездки. Тем не менее, это все еще было значительным, поскольку оно было сосредоточено в утренние и вечерние часы пик, когда машин и места на дорогах было мало.
И что удивительно, пассажиры, которые согласились на совместную поездку, не заметили увеличения среднего времени в пути. Совместное использование автомобилей немного увеличивает среднее расстояние, которое проезжает каждый пассажир, поскольку иногда одному пассажиру приходится уступать дорогу, чтобы можно было высадить другого.Но это увеличение времени в пути было компенсировано тем фактом, что совместное использование автомобилей сократило количество времени, которое люди проводят в ожидании прибытия такси. Этот эффект был наиболее заметным в час пик, когда совместное использование автомобилей сократило среднее время ожидания машины пассажирами с девяти до четырех с половиной минут.
5) Экономика беспилотных такси улучшается по мере роста сети
(Джастин Салливан / Getty Images)
Во многом из-за вычислительных ограничений исследование сосредоточено на сценариях, в которых только небольшой процент поездок в районе Остина — около 1.3 процента — в беспилотных такси. Но Фагнант и Кокельман также провели несколько симуляций с более высокой (но все еще однозначной) долей рынка беспилотных такси и обнаружили, что экономика самоуправляемых такси улучшается по мере роста размера сети.
Если в сети больше машин и пассажиров, системе становится проще находить пары пассажиров, которые подходят для совместного использования. Данные отражают это. Поскольку доля рынка беспилотных такси увеличилась с 1,3 процента до примерно 6.5 процентов, доля совместных поездок увеличилась с 4,5 до 5,9 процента.
По мере увеличения количества такси на дорогах, в том числе большого количества такси, пассажиры которых хотят пользоваться совместными автомобилями, среднее время ожидания автомобиля сократилось. Средняя продолжительность поездки, включая время, потраченное на ожидание появления машины, сократилась на 30 секунд с 14 с половиной минут до 14 минут.
Наконец, эффект масштаба должен сделать автопарки такси более прибыльными по мере их увеличения, так как автомобили будут тратить меньше времени на ожидание (или езду туда и обратно), чтобы доставить следующего пассажира.При условии здоровой конкуренции это должно привести к еще более дешевым тарифам.
Моделирование не отражало всех преимуществ беспилотных такси
Это исследование позволяет лучше понять, как беспилотные такси изменят транспортный рынок. Однако некоторые вероятные эффекты не были зафиксированы при моделировании.
Первое — это изменения в жилищной структуре. Беспилотные такси сделают относительно более привлекательным жилье, расположенное относительно близко к центру, но плохо обслуживаемое общественным транспортом.В то же время, поскольку для беспилотных такси не потребуется парковка, города смогут выделять больше места для размещения людей и меньше — для размещения автомобилей. Трудно предсказать, как именно это изменит города, но вполне вероятно, что те части города, которые стали удобными, испытают строительный бум, поскольку почти пустые парковки будут преобразованы в жилье.
Еще один важный вопрос, не рассмотренный в исследовании, — как беспилотные такси будут взаимодействовать с общественным транспортом. Например, беспилотные такси могут позволить более активно пользоваться метро в пригородах.Вместо того, чтобы поехать на станцию метро и платить несколько долларов за парковку в парковке (например, ежедневные ставки на метро в Вашингтоне, округ Колумбия, в среднем составляют около 5 долларов), человек, проживший два миль от метро можно было взять такси, заплатив 2 доллара или меньше в каждую сторону. Это может сделать станции метро практичными в тех частях города, которые в настоящее время слишком малочисленны, чтобы это оправдать.
Конечно, модель может работать не у всех. Моделирование Фагнанта было сосредоточено на прямоугольнике 12 на 24 мили, охватывающем самые густонаселенные части района метро Остина, за исключением поездок в отдаленные районы.Люди в этих районах часто ездят на работу, что оставляет меньше возможностей для совместного использования транспортных средств. Для них прямое владение автомобилем может иметь больше смысла в обозримом будущем.
Но есть миллионы людей, которые сочтут беспилотные такси более удобным и доступным способом добраться до работы, чем другие альтернативы.
Куда делись все желтые такси?
Вне дороги в Лонг-Айленд-Сити.Фото: Лев Радин / Pacific Press / Shutterstock
Что, если Статуя Свободы исчезнет в одночасье? Или вдруг исчезли винные погреба, бублики, пиццерии? Икона Нью-Йорка, столь же прочно укоренившаяся в городской жизни, как и все остальные, в этом году почти исчезла на наших глазах. Такси было восхищено. Две трети наших желтых уличных такси ушли.
До пандемии около 10 500 желтых такси — около 80 процентов от общего количества медальонов такси, выданных городом, — ежедневно проезжали по улицам.Во время пика блокировки, в апреле 2020 года, это число составляло 982. «Наш бизнес упал примерно на 90 процентов в течение трех недель», — говорит один из сотрудников крупного флота, пожелавший остаться неизвестным. «Водители боялись выезжать туда, а по городу все равно никто не двигался, поэтому это было экономически нецелесообразно». Даже когда город начал возвращаться к чему-то приблизительно нормальному, количество такси не изменилось. В конце прошлого лета он снова вырос примерно до 3500 в день, где и остается.
Владельцы таксопарков и представители водителей говорят, что цифры не улучшаются. «Большинство автопарков используют от 20 до 30 процентов своего парка, что обходится дешевле, чем затраты», — говорит Стив Гунарис, владелец Boulevard Management, автопарка со 180 кабинами. «В этой отрасли у вас должно быть приличное количество автомобилей, чтобы быть прибыльным. Как вы собираетесь производить оплату за автомобиль, выплату медальона, страховку, оплату труда, оплату труда — если вы выставляете их там дешевле, чем это вам стоит? »
Эти затраты значительны.Хотя в прошлом году было очень мало тарифов на проезд, владельцам медальонов приходилось уплачивать множество сборов (за автомобиль ежегодно: 9600 долларов на страхование автомобиля, 2500 долларов на страхование компенсации рабочим, 400 долларов налог на коммерческие автомобили), чтобы сохранить свои автомобили в качестве лицензионных. Таксис. Чтобы избежать этих обвинений, владельцы поместили свои медальоны «на хранение», то есть они сняли номерные знаки со своих автомобилей и передали медальон TLC на неопределенный срок. «Когда город закрылся, все бросили машины. Мы были вынуждены сдать медальоны и таблички, потому что страховые компании не согласились предоставить нам скидку », — говорит Савас Цитиридис, владелец United Taxi Management, парк из 253 автомобилей (до пандемии у него было 315 автомобилей). .«Если вы хотели сократить расходы на страхование, которые очень дороги, вы были вынуждены отказаться от всего». Поэтому в Лонг-Айленд-Сити тысячи такси стоят на стоянке без тарелок за забором, их желтая краска раскаливается на солнце.
Они могут оставаться там на неопределенный срок, потому что, как и компании почти во всех отраслях, многие таксопарки просто прекратили свою деятельность в прошлом году. (Примерно три четверти городских такси находятся в эксплуатации автопарков, остальные принадлежат физическим лицам.) «Некоторые флотилии, которые я знаю, полностью сдались», — говорит Цитиридис. «Мне сказали, что более 20 автопарков не обновлялись — может быть, более тысячи автомобилей». Гунарис слышал то же самое, хотя он не уверен, сколько закрытий является постоянным, «или они сделали это только временно и ждут, когда все изменится».
По словам главного служащего флота, многие гаражи «уже были в беде, и это было для них вишенкой на торте». Я почти уверен, что десятки компаний обанкротились », — говорит он.«Флот, выходящий из строя, станет огромным препятствием для возвращения. Потому что вместо более чем 60 автопарков, выставляющих новые машины на дорогах, теперь я знаю только два, у которых есть сильная финансовая поддержка, и третий, где дела у самой семьи идут неплохо ». Еще сложнее обстоит дело с отдельными владельцами-операторами, у которых нет такой экономии на масштабе или экономии, как у более крупных компаний.
В течение многих лет зарабатывать на жизнь таксистом становилось все труднее, во многом из-за дороговизны въезда.Поскольку количество медальонов в городе оставалось постоянным с 1930-х по 1990-е годы и с тех пор было добавлено лишь небольшое количество, их цена при перепродаже снова и снова росла, и около десяти лет назад они превысили 1,2 миллиона долларов за штуку. (Медальоны автопарка стоят немного дороже, чем индивидуальные.) Водители-одиночки брали огромные, а иногда и грабительские ссуды, чтобы заняться своим бизнесом, а затем проводили много лет долгих дней и ночей за рулем, чтобы расплатиться с ними. Медальон для многих индивидуальных операторов служил пенсионным фондом: вы водите машину всю свою трудовую жизнь, оплачиваете ее, затем продаете другому водителю и переезжаете во Флориду.Затем пришли Uber и Lyft, и рынок рухнул. Медальоны потеряли три четверти своей стоимости всего за несколько лет, и, кроме того, стало меньше уличных гонок, поскольку райдеры переключились на приложения. Водители с огромными кредитами — в среднем 500 000 долларов — оказались под водой. За последние несколько лет около десятка водителей покончили жизнь самоубийством в результате отчаяния и протеста.
Затем разразилась пандемия, и рынок пошатнулся еще больше. По словам сотрудников нескольких автопарков, медальоны в настоящее время продаются за небольшую долю от их недавней стоимости.«Да, около 75 000 долларов наличными, — говорит Цитиридис. «И люди должны как минимум в десять раз больше».
Город выделил 65 миллионов долларов из своего федерального стимулирующего финансирования на спасение владельцев-водителей, но финансирование еще не было официально закреплено. Бхайрави Десаи из Альянса работников такси Нью-Йорка говорит, что предложенная сумма слишком мала, чтобы на самом деле их спасти, и по сути представляет собой денежное вливание для кредиторов, которое оставит водителей на постоянной основе. «Водители-собственники отчаянно борются за списание долгов», — говорит она.«Если они пойдут на работу, ипотека [медальона] будет настолько высокой, что они не смогут справиться со своими выплатами, но, поскольку они работают, на них будет больше требований произвести платеж, » она сказала. «И даже если они могут покрыть весь платеж, это означает, что они работают только ради ссуд. Затем идет безработица [потому что их считают повторно трудоустроенными], и на них оказывается только большее давление со стороны кредиторов ».
Один служащий крупного автопарка сообщает, что обстоятельства пандемии заставили некоторых водителей переоценить, стоит ли эта работа потраченного времени и усилий.Один знакомый владелец медальона сдался и пошел работать в UPS. «Это чертовски тяжелая работа. Вы знаете? Это изнурительно, — говорит он. «[Владелец медальона] сказал:« Я зарабатываю столько же, сколько и раньше, но теперь у меня есть все преимущества, и это намного менее стрессовая работа ». Так что он, вероятно, не вернется. Он, наверное, просто откажется от своего медальона.
По мере того, как город пытается вернуться к нормальной скорости, более крупные организации, которые могут позволить себе вынимать медальоны из хранилищ, находятся в наиболее выгодном положении для выживания.Но они столкнулись с другой проблемой: Комиссия по такси и лимузинам, которая на протяжении всей пандемии работала со значительно сниженной пропускной способностью, не справляется. Для извлечения медальонов из хранилища требуются проверки компании TLC и согласование документов. Обычно, по словам нескольких владельцев, эти проверки можно проводить немедленно. В последнее время вам понадобится один прием из ограниченного числа, и его нужно записывать на три или четыре недели вперед *. «Я понимаю. Социальное дистанцирование — вы не хотите, чтобы в офисе были все », — говорит Гунарис.«Но теперь вам нужно подождать три недели, чтобы оформить документы, зарегистрировать машину и все, что угодно, чтобы вернуться в путь. Если так будет и дальше, сколько из них будет выходить — 20 автомобилей в отрасли каждые три недели? У вас на складе припарковано более 10 000 автомобилей ».
Некоторые владельцы автопарков оптимистично настроены в отношении того, что проблемы с инспекциями TLC скоро улучшатся, но все они разочарованы. «Когда вы снова отправляете машину на дорогу, это включает в себя довольно интенсивный процесс физической проверки машины, прогонки ее через некоторые тесты.В Нью-Йорке есть только одно предприятие, которое занимается этим, в Вудсайде, и оно работает только три дня в неделю », — объясняет служащий автопарка. «А еще есть второе учреждение, в которое вам нужно пойти. И вы должны принести оригиналы документов и документов. Все это они отказались перенести на удаленный компьютер. Так что оба они вместе были настоящей головной болью ».
Поскольку многие водители не смогли выехать во время пандемии, кредиторы-медальоны предоставили каникулы для оплаты.Но, по словам Десаи, крупнейший кредитор в отрасли, хедж-фонд Marblegate, заявил, что пауза в выплатах скоро закончится. Она также говорит, что Medallion Financial, крупный публичный кредитор, начал агрессивно погашать долги. «К июлю мы можем увидеть настоящую лавину случаев потери права выкупа, если что-то не будет сделано с долгом», — говорит Десаи. «Medallion Financial лишила права выкупа и конфисковала медальон, а затем, используя признания судебного решения [статьи], добивалась остатка ссуды за счет капитала проданных домов или других активов.Выкупа, похоже, является их основным ответом на кризис, а не урегулированием споров или списанием долгов ». Несколько владельцев такси подтвердили рассказ Десаи, в том числе один, который утверждает, что Medallion наложил арест на его дом, используя свое подписанное признание в суде. В ответ через своего поверенного Medallion Financial называет ее описание неточным и решительно оспаривает «любые недавние изменения в практике» в этом отношении.
«Дело не в том, что мы не хотим платить», — говорит владелец автопарка, пожелавший остаться неизвестным, чтобы избежать возможного возмездия.«Но для нас это выглядит страшно. Банки и страховые компании хотят получить свои деньги, и я получаю их. Но принуждение меня делать то, что я не могу сделать, не поможет мне заработать деньги, чтобы заплатить ».
Кажется, все надеются на вмешательство города, хотя пока нет никаких указаний на достаточный план спасения. Согласно предложению администрации де Блазио, водители могут получить грант в размере 20 000 долларов, который будет использован в качестве первоначального взноса для реструктуризации долга, плюс дополнительные 9 000 долларов для покрытия ипотечного кредита на срок до шести месяцев.Но, согласно многочисленным отраслевым источникам, Marblegate готова пересмотреть условия долга по медальонам только до 275000 долларов. (Компания не ответила на запросы о комментариях.) По подсчетам Десаи, «водители будут иметь задолженность на 15 000 долларов в год, при этом зарабатывая 10,40 доллара — ниже минимальной заработной платы — в час. Это после 60 часов работы в неделю », — говорит Десаи. «Единственный способ достичь своей месячной цели — это работать вдвое больше, чем у других жителей Нью-Йорка. Без прощения долгов это просто невозможно.”
Этот неназванный владелец автопарка говорит, что надеется, что отрасль сможет найти способ работать с городом и банками. «В остальном я считаю, что это действительно плохо», — говорит он. «Сначала вы нанесли удар нам по одной ноге с Uber, затем вы поразили индустрию с другой ногой с пандемией. Теперь никто не ходит. Мы еле ползаем.
* Обновление , 27 мая, 16:35: TLC не ответила на запросы предварительной публикации о комментариях к этой истории, но теперь противостоит этой характеристике, заявив, что она не работала с уменьшенной емкостью во время любого пандемии.Его представитель говорит, что у его лицензионного офиса нет отставания, и что владельцы, вынимающие свои медальоны из хранилища, могут назначать встречи в тот же день без ожидания.
летающих автомобилей подорвут демократию и окружающую среду
Введение и резюме
Последние достижения в области литий-ионных аккумуляторов открыли двери для разработки летающих автомобилей. По крайней мере, 20 компаний в настоящее время работают над новыми проектами, включая как крупные аэрокосмические фирмы, такие как Boeing и Airbus, так и небольшие стартапы.Согласно анализу Morgan Stanley, к 2040 году мировой рынок городских авиаперелетов по запросу на короткие расстояния может превысить 850 миллиардов долларов.
Подписаться на
InProgressК сожалению, летающие автомобили представляют собой технологический апофеоз разрастания и попытку искоренить расстояние как факт жизни для элиты, достаточно богатой, чтобы регулярно отпускать узы гравитации.Сторонники предлагают утопическое видение безупречного удобства и эффективности, обеспечивающего широкие социальные выгоды. Неизбежная реальность такова, что летающие автомобили дадут преимущества прямым пользователям, усугубляя географическую изоляцию элит — пространственное проявление углубляющегося неравенства, которое подрывает общий опыт, необходимый для поддержания демократии. Кроме того, устранение расстояния как ограничения в развитии мегаполисов и землепользования будет иметь серьезные негативные последствия для окружающей среды.
Стремление к транспортной изоляции не ново. В 20-м веке межгосударственные автомагистрали служили каналом для расовой, этнической сегрегации и сегрегации по доходам. Сочетание расширения владения автомобилями и поддерживающей инфраструктуры позволило застройщикам использовать обширные участки земли вокруг центральных городов. Уменьшая трение на расстоянии, шоссе действовали как центробежная сила в городах, подрывая расовую интеграцию, которую стремились осуществить политические движения и суды.
Летающие автомобили угрожают усилить коррозионное воздействие — как социально-политическое, так и экологическое — разрастания и сегрегации за счет полного устранения расстояния. Для богатых притяжение летающих автомобилей связано с их способностью за несколько минут соединить обнесенный стеной сад дома с богатыми культурными удобствами и экономическими возможностями столичной жизни. Короче говоря, высокоскоростные транспортные услуги, предоставляемые летающими автомобилями, помогут элите удовлетворить двойной спрос на гиперсклюзию и сверхдоступ.
При обсуждении элиты и летающих автомобилей может возникнуть соблазн подумать о людях, которые регулярно попадают в список миллиардеров Forbes . Однако целевая аудитория для коротких региональных рейсов — это высокооплачиваемые профессионалы. Коммерческое видение заключается в том, чтобы предлагать полеты по цене, которая вызывает постоянный спрос. Чтобы снизить расходы на полеты, ежегодное производство летающих автомобилей должно достичь уровня, достаточного для получения значительной экономии на масштабе. В противном случае, по мнению Uber, летающие автомобили рискуют превратиться в «надомную индустрию для богатых, в отличие от Lamborghini».”
Вопрос масштаба важен. Если бы летающие машины только время от времени обеспечивали поездку к нескольким сотням миллионеров или миллиардеров, влияние на общество было бы незначительным. Технология станет еще одной игрушкой в конюшне вместе с экзотическими автомобилями и мегаяхтами. Тем не менее, если технология станет более распространенной, эффект станет значительно более опасным.
Летающие автомобили представляют политическую опасность, поскольку они позволяют богатым элитам отказываться от общих институтов и повседневного опыта, углубляя социальную сегрегацию.Самые большие социальные проблемы, такие как борьба с изменением климата или сокращение масштабов нищеты, могут быть решены только с помощью настойчивых коллективных действий. Тем не менее, трудно разработать широкомасштабный политический проект, если самые изощренные и влиятельные игроки живут в параллельном обществе, не связанном с проблемами, нуждающимися в решении. Реальная демократия — это образ жизни, механизм, способствующий обмену идеями и согласованию расходящихся интересов. Этот процесс основан на совместном опыте и требует большего, чем строгое соблюдение процедурного акта голосования.
Эта технология также представляет значительную угрозу для окружающей среды, поскольку она приведет к освоению нетронутых земель, ранее непривлекательных из-за ограниченности расстояния и времени в пути. Эти земли предоставляют важные экологические услуги, связанные с качеством воздуха и воды, а также связыванием углерода. Тот факт, что большинство летающих автомобилей будут электромобилями, не имеет значения. Любое прямое сокращение выбросов от электрических трансмиссий будет компенсировано косвенными выбросами, возникающими в результате более низкой плотности регионального землепользования.
Прежде чем летающие автомобили станут реальностью, технологические предприниматели должны убедить выборных должностных лиц и общественность в том, что их новое изобретение принесет существенные и широкие выгоды. Короче говоря, они будут утверждать, что технология функционирует как квазигосударственное благо, заслуживающее благоприятного регулирующего режима и надежных субсидий на инфраструктуру. Тем не менее, нет оснований полагать, что летающие машины позволят добиться чего-то большего, чем расширение эквивалента путешествия на вертолете по требованию для более широкого круга элит.По этой причине разработка и внедрение летающих автомобилей должны быть исключительно частным делом. Кроме того, негативные политические и экологические последствия использования технологии могут в конечном итоге потребовать от правительства взимать налоги на использование, зонирование и ограничения воздушного пространства для снижения спроса.
Летающие машины и технология вертикального взлета и посадки
Упомяните кому-нибудь летающие машины, и они, вероятно, увидят реальную версию «Джетсонов». Фактически разрабатываемые транспортные средства, которые имеют маркировку летающих автомобилей, обычно представляют собой нечто среднее между вертолетом и небольшим самолетом.Некоторые выглядят как дрон-квадрокоптер размером с человека, а другие — как гипермодернистская Cessna с несколькими пропеллерами. Все эти прототипы обладают единственной характеристикой — способность выполнять вертикальный взлет и посадку (VTOL). Летающие автомобили должны иметь возможность взлетать и приземляться без взлетно-посадочных полос, чтобы работать в городских условиях. В этом отчете термины «летающие автомобили» и «вертикальные взлеты и падения» будут использоваться как синонимы.
Инженерные задачи, стоящие перед летающими автомобилями, разнообразны.Самым серьезным препятствием для развертывания являются ограничения существующих литий-ионных батарей. Верстаки с аккумуляторным электрическим приводом предпочтительнее традиционных двигателей внутреннего сгорания, поскольку они значительно тише и не выделяют вредных выбросов в месте использования. Важность этих двух характеристик невозможно переоценить, поскольку чрезмерные выбросы и шум могут вызвать массовое сопротивление населения. Перспективы доведения шума уровня аэропорта до десятков или даже сотен площадей на крышах будет достаточно для короткого замыкания вертикальных взлетно-посадочных полос на этапе планирования.
Однако современной аккумуляторной технологии не хватает трех важных причин: во-первых, батареи слишком тяжелые и накапливают слишком мало энергии, что ограничивает нагрузку и диапазон вертикального взлета и посадки; во-вторых, скорость зарядки слишком низкая, что сокращает общее количество часов ежедневной выручки и, как следствие, рентабельность каждого транспортного средства; и в-третьих, существующие батареи быстро теряют емкость заряда, сокращая период, в течение которого аккумуляторная батарея является коммерчески жизнеспособной для использования в авиации.
Также существует проблема проектирования и сертификации транспортных средств.Разрабатываемые прототипы летающих автомобилей объединяют в себе лучшие характеристики самолетов и вертолетов. Преимущество вертолетов в том, что они позволяют выполнять вертикальный взлет и посадку. Однако лопасти вертолета обеспечивают небольшую подъемную силу, что делает транспортные средства крайне неэффективными. Для сравнения, крылья самолета обеспечивают значительную подъемную силу и энергоэффективность во время полета, но самолетам требуются взлетно-посадочные полосы.
Получившиеся в результате гибридные конструкции совершенно новы и включают в себя как крылья, так и несколько вращающихся гребных винтов.Цель технологического сообщества — подорвать отрасль за счет быстрого движения и поломки, — может хорошо работать при разработке приложений для смартфонов, но становится очень проблематичной, когда продукт предполагает полет человека. Согласно федеральному закону Федеральное управление гражданской авиации (FAA) должно сертифицировать новые конструкции самолетов и системы авионики.
Два недавних крушения самолета Boeing 737 Max со смертельным исходом демонстрируют трагические последствия отказа системы и плохого надзора со стороны регулирующих органов. Аварии 737 Max особенно важны для разработки летающих автомобилей, поскольку они связаны с отказом автоматизированных систем управления полетом.В официальном документе Uber от 2016 года говорится: «Со временем высока вероятность того, что вертикальные вертикальные взлеты и падения станут автономными, хотя мы ожидаем, что для начальных операций потребуются пилотные проекты».
Наконец, развертывание летающих автомобилей потребует радикального обновления систем и процедур управления воздушным движением (УВД). Существующая система УВД была разработана для обработки трафика коммерческой авиации в аэропорты и из них. В коммерческих аэропортах полеты выполняются по расписанию и проходят по установленным воздушным коридорам. Даже в скромных масштабах присутствие летающих автомобилей в городском воздушном пространстве создаст серьезные эксплуатационные проблемы и может привести к ошибкам при маршрутизации, которые могут привести к смертельным столкновениям.Более того, помимо потенциала летающих автомобилей, городское воздушное пространство испытает быстрый наплыв средств доставки беспилотных летательных аппаратов. По оценкам FAA, к 2021 году в мире будет более 420 000 небольших дронов или беспилотных летательных аппаратов, которые будут предоставлять коммерческие услуги, от доставки посылок до инспекций урожая и мостов, среди многих других. FAA ожидает, что эти системы быстро станут больше и больше не будут полагаться на человека-оператора с прямой видимостью. Для безопасного размещения летающих автомобилей и дронов потребуется дополнительная инфраструктура, персонал и возможная автоматизация многих функций УВД для полетов на малых высотах.
В совокупности эти проблемы затрудняют прогнозирование того, когда VTOL начнут предоставлять регулярные коммерческие услуги. Тем не менее, несомненно, что эти автомобили прибудут.
Проблемы субсидий и перегруженности
Для того, чтобы использовать летающие автомобили в значительном количестве, частному сектору потребуется существенная государственная поддержка в виде благоприятных правил, дорогостоящих улучшений инфраструктуры и даже операционных субсидий. Эта поддержка может включать прямое государственное предоставление основных объектов инфраструктуры.Например, государственный департамент транспорта может принять решение о строительстве взлетно-посадочных площадок, площадок для хранения и технического обслуживания, а также площадок для зарядки, чтобы привлечь поставщиков услуг вертикального взлета и посадки. Правительства часто строят новые паркинги, промышленные парки и развязки для обслуживания конкретных предприятий, не говоря уже о щедрых налоговых льготах и льготах.
Государственные субсидии также могут поступать операторам вертикального взлета и посадки косвенно. Например, самолеты авиации общего назначения — как корпоративные, так и личные — покрывают лишь небольшую часть расходов УВД, которые они возлагают на национальную систему воздушного пространства за счет налогов на топливо, уплачиваемых в Целевой фонд аэропортов и авиалиний.Фактически, крупные коммерческие перевозчики и пассажиры субсидируют авиацию общего назначения за счет налогов и сборов, которые они платят за полеты. Операторы беспилотных летательных аппаратов и летающих автомобилей могут получить одинаковую выгоду, если расходы на модернизацию и эксплуатацию УВД будут покрываться за счет федеральных ассигнований и налогов, уплачиваемых коммерческими авиаперевозчиками и пассажирами.
Сторонникибудут утверждать, что летающие автомобили принесут широкие общественные выгоды, включая уменьшение загруженности дорог и дополнительную ценность доступа к дополнительному виду транспорта, даже если большинство людей никогда не используют его или используют его нечасто.К сожалению, для ускорителей вертикального взлета и посадки нет оснований полагать, что летающие машины улучшат наземную мобильность. Преимущества летающих автомобилей в подавляющем большинстве достанутся тем немногим счастливчикам, которые могут позволить себе эти услуги, а также сети частных предприятий, которые создают, эксплуатируют и обслуживают транспортные средства и связанные с ними системы.
Нет оснований полагать, что летающие машины улучшат наземную мобильность.
Причина в том, что летающие машины будут небольшими, перевозить только двух-трех пассажиров на рейс.Кроме того, вертикальным взлетно-посадочным полосам потребуется значительный объем воздушного пространства для обеспечения безопасности полетов. Стоя на земле и глядя вверх, вы создаете обманчивое ощущение, что небо имеет почти неограниченные возможности для размещения летающих машин. В действительности воздушное пространство становится перегруженным намного быстрее, чем проезжая часть. Автомобиль, движущийся по магистрали, требует небольшого расстояния от других транспортных средств для обеспечения безопасности движения. Например, расстояние остановки для транспортного средства, движущегося со скоростью 15 миль в час, составляет 80 футов.При скорости 45 миль в час расстояние увеличивается до 360 футов.
В зависимости от высоты, скорости и систем самолета, FAA требует, чтобы коммерческие самолеты, летящие в одном и том же направлении, выдерживали от 30 до 50 морских миль бокового (т. Е. Бок о бок) и продольного (т. Е. Следующего расстояния) эшелонирования. Официальный документ Uber предусматривает автомобили с крейсерской скоростью от 150 до 200 миль в час. Летающему автомобилю, движущемуся со скоростью более 150 миль в час — без антиблокировочной тормозной системы и с учетом непредсказуемых сил воздушных потоков, — для безопасной работы потребуются большие вертикальные, поперечные и продольные зазоры.
Дополнительным ограничением пропускной способности является то, что как вертикальным взлетно-посадочным полосам, так и беспилотным летательным аппаратам, возможно, придется работать в относительно узком низковысотном диапазоне. В настоящее время NASA и FAA работают над различными технологическими подходами к управлению автономным движением дронов на глубине менее 400 футов. Эти усилия включают «проектирование воздушного пространства, коридоры, динамическое геозонирование, предотвращение суровых погодных условий и ветра, управление заторами, избегание рельефа, планирование и изменение маршрута, управление эшелонированием, упорядочение и разнесение, а также управление на случай непредвиденных обстоятельств.«Многие из этих проблем применимы и к вертикальным взлетно-посадочным полосам.
Хотя FAA еще не приняло окончательных решений относительно конструкции воздушного пространства, вполне вероятно, что летающие автомобили будут работать выше 400-футового порога полета беспилотных летательных аппаратов, но ниже воздушного пространства, отведенного для традиционных коммерческих самолетов. Наконец, аэропортам коммерческого обслуживания потребуется сохранить свои обширные запретные зоны в воздушном пространстве. В мегаполисах с множеством аэропортов, известных как мегаполисы, эти запретные зоны будут существенно ограничивать зоны обслуживания летающих автомобилей, так же, как это происходит сегодня для дронов.
Поскольку VTOL являются новой технологией, а FAA еще не доработало свои процедуры УВД, не существует стандартной методологии для расчета теоретической пропускной способности регионального воздушного пространства для полетов на короткие расстояния. Тем не менее, небольшие размеры транспортных средств, требования к пространству и ограниченное рабочее воздушное пространство ясно дают понять, что летающие автомобили не смогут обеспечить пропускную способность ни шоссе, ни общественного транспорта.
Если рассматривать проблему в контексте, каждая полоса автомагистрали с контролируемым доступом может пропускать около 2200 автомобилей в час.Согласно Национальному обследованию поездок домашних хозяйств 2017 года, средняя загрузка легковых автомобилей составляет 1,7 человека. Таким образом, в среднем каждая полоса автострады с ограниченным доступом может перевозить 3 740 человек в час в утренние и вечерние периоды пиковых поездок. Проекты транзитных железных дорог могут перевозить даже больше. Например, оранжевая линия Metrorail в Вашингтоне, округ Колумбия, которая имеет по одному пути в каждом направлении, перевозит более 15 400 человек в час в периоды пиковой нагрузки.
Согласно Uber, «исходя из предшествующей чувствительности вертолета к шуму… наибольшая вероятность соблюдения строгих ограничений по шуму в сообществе существует с меньшими самолетами вертикального взлета и посадки, которые перевозят меньше пассажиров.Компания продолжает: «Из-за всех этих факторов грузоподъемность, которая, вероятно, лучше всего подходит для городских рейсов аэротакси, будет составлять от 2 до 4 пассажиров (включая пилота, если он есть)». Учитывая эти ограничения, вероятно, что вертикальные взлеты и падения будут перевозить не более трех пассажиров на рейс. Сколько потребуется вертикальных взлетно-посадочных полос, чтобы обеспечить пропускную способность одной полосы движения? Если предположить, что на каждом рейсе было по три пассажира, то ответ — 1246 летающих автомобилей одновременно.
Однако эта оценка занижена, потому что вертикальные взлеты и падения будут выполнять много рейсов без пассажиров — деятельность, известная в отрасли как резервное копирование.Летающий автомобиль, который перевозит кого-то из отдаленных районов в центральный деловой район в утренний пиковый период, может быть вынужден вернуться обратно в пригородное место для следующего платящего клиента.
Исследования компаний, занимающихся такси и услугами такси, таких как Uber и Lyft, показывают, что примерно 40 процентов всех миль пройденных транспортных средств приходится на неиспользованные расходы. Хотя посадка на рейс и полеты на короткие расстояния не являются идеальными корреляциями, вертикальные взлеты и падения должны будут регулярно летать порожними. Это означает, что для достижения пропускной способности одной полосы движения может потребоваться одновременная работа более 2000 вертикальных взлетно-посадочных полос.Для сравнения: это больше, чем общее количество взлетов и посадок коммерческих перевозчиков в международном аэропорту Лос-Анджелеса каждый день. Трудно представить себе даже большой мегаполис, способный удовлетворить такой уровень спроса на воздушные перевозки, не говоря уже о том, что необходимо для того, чтобы сравняться по пропускной способности с качественной транзитной линией.
Даже если бы летающие автомобили могли в конечном итоге предоставлять услуги, эквивалентные полосе движения, это не оказало бы заметного воздействия на наземную мобильность.Если оставить в стороне проблему индуцированного спроса, добавление одной полосы движения к узкому месту не улучшит региональную мобильность. Это особенно верно, если учесть, что СВВП будут предлагать услуги в радиусе 60 или 70 миль от центра города. Распределение любого потенциального прироста пропускной способности по навесу для поездок на работу такого масштаба не приведет к измеримому эффекту.
По этой причине, любые утверждения сторонников вертикального взлета и посадки о том, что их продукт принесет пользу водителям или пассажирам транзита на земле, являются выдумкой за действительное.Летающие автомобили принесут пользу только тем немногим богатым, кто может позволить себе их использовать.
Демократия, элитарность и дистанция
Идея о том, что глубокое неравенство несовместимо с демократией и общим благом, не нова. Аристотель утверждал, что любая форма правления, которая учитывает «только интересы правителей», является «неполноценной и извращенной». Совсем недавно бывший судья Верховного суда США Луис Брандейс заявил: «У нас может быть демократия, или у нас может быть большое богатство, сосредоточенное в руках немногих, но мы не можем иметь и то, и другое.”
Политолог Роберт Даль заявляет, что важным элементом демократии является «постоянное реагирование правительства на предпочтения своих граждан, считающихся политически равными». Чрезвычайное неравенство в доходах и богатстве предоставляет избранным немногим чрезмерно крупную политическую власть, которая подрывает демократический идеал, согласно которому все люди должны иметь равное положение и право голоса для формирования государственной политики. В этой критике подразумевается идея о том, что богатые элиты используют свою власть для продвижения политики, адаптированной к их узким интересам, в отличие от политики, которая приносит пользу обществу в целом.
Откуда такое расхождение интересов? Один ответ заключается в том, что элиты живут отдельно от остального общества с точки зрения опыта и географии. Теоретик Майкл Элдридж утверждает, что быть демократом — значит «принять участие в разумных взаимных уступках в нашей общей жизни». Другими словами, общий опыт необходим для формирования общей воли.
На базовом уровне демократия — это механизм для достижения консенсуса, необходимого для устойчивых коллективных действий по решению наиболее насущных проблем общества.Тем не менее, трудно сформировать консенсус или общую волю, когда самые влиятельные граждане живут совершенно разными жизнями. Летающие машины усилят это разделение и усилят худшие тенденции к богатству, власти и привилегиям с пагубными долгосрочными последствиями для демократии.
Может показаться натяжкой, если предположить, что сидение в пробке необходимо для демократии. В самом деле, в утренней или вечерней поездке на работу нет ничего особенного или общего. Дело не в трафике как таковом, а в том, что летающие автомобили исказят политические приоритеты элит, позволив им еще больше отказаться от социальных проблем.Людей редко волнуют проблемы, которые их не волнуют. Устранение расстояния как значимого ограничения повседневной жизни — это сверхэффективный механизм, вызывающий апатию элиты.
Когда элиты обращаются к правительству с ходатайством о возмещении жалоб, эти жалобы будут соответствовать уникальным особенностям их жизненного опыта. Когда приходит время обсудить вопрос о распределении дефицитных транспортных долларов, элиты, которые часто скользят над массами, скорее всего, будут выступать за инвестиции, которые способствуют их особому статусу путешествий.Например, элиты с большей вероятностью будут подталкивать государство к строительству новых посадочных площадок, а не линий скоростного трамвая. Во времена экономического спада элиты, которые летают, с большей вероятностью будут поддерживать операторов управления воздушным движением, которые осуществляют прямые рейсы на короткие расстояния, а не критически важные автобусные перевозки с доступными тарифами. В конце концов, какой толк везти на симфонию летающий автомобиль, если обратного рейса нет, потому что падение налоговых поступлений привело к сокращению рабочего времени УВД?
Может возникнуть соблазн возразить, что летающие автомобили — это новый поворот в старой проблеме, поскольку богатые элиты всегда имели возможность покупать эксклюзивные товары и услуги.Однако летающие автомобили заслуживают особого внимания, поскольку они способны значительно усугубить тенденцию роста социальной сегрегации. Эти политические последствия просто не имеют отношения к модным сумочкам или модным автомобилям. Рассмотрим случай с жилыми парками, которые обычно представляют собой дома для отдыха, построенные вокруг небольшого аэродрома. Журнал Flying обобщает ценностное предложение:
Для многих пилотов мысль о том, чтобы выйти из дома, сесть в самолет и вырулить всего несколько сотен футов до взлетно-посадочной полосы — и все это, даже не касаясь дверцы машины, — это крайняя фантазия.Для тысяч людей, живущих в жилых парках по всей стране, такой образ жизни — не просто несбыточная мечта, а повседневная реальность.
Когда для полетов больше не требуется взлетно-посадочная полоса и частное владение самолетом, сколько времени пройдет, прежде чем разработчики построят жилые комплексы, предназначенные для повседневной жизни, с вылетом и взлетом? На протяжении десятилетий частные поля для гольфа служили достопримечательностью и якорем для строительства роскошных домов. Не нужно делать мысленных прыжков, чтобы увидеть, насколько легко было бы заменить поле для гольфа на высококлассные средства вертикального взлета и посадки.
В отличие от существующих домов с полями для гольфа, будущим сообществам вертикального взлета и посадки не придется беспокоиться о том, чтобы оставаться на разумном расстоянии от центрального делового района столицы. Когда этот тип развития достигает масштабов, возникают негативные социальные и политические последствия. Строительные работы, которые начинаются с посадочной площадки и нескольких сотен домов, скоро потребуют школ, медицинских учреждений и других основных услуг. Риск состоит в том, что они тоже могут быть помещены в обнесенный стеной сад — буквально за воротами или так далеко от остальной части региона, что это одно и то же.
Конечно, такой результат не гарантирован. Физик Нильс Бор однажды пошутил: «Предсказывать очень сложно, особенно в отношении будущего». Новые транспортные технологии часто дают новые результаты. Однако трудно представить себе, что вертикальные взлетно-посадочные полосы обеспечат результаты, которые будут способствовать экономической интеграции и демократической сплоченности, а не наоборот.
Аристотель по аналогии утверждал в Politics , что точно так же, как «у моряков разные функции … у всех них есть общая цель, а именно безопасность в мореплавании.Точно так же один гражданин отличается от другого, но спасение общества — их общее дело ». Поначалу этот отрывок кажется одобрительным и оптимистичным, поскольку предполагает, что у людей, живущих в сообществе, есть естественная тенденция обеспечивать его дальнейший успех. Тем не менее, этот оптимизм начинает уступать место простому дополнительному вопросу: какое сообщество?
Космополит наверняка ответит, что он гражданин мира. Хотя это мнение трогательно, история показывает, что большинство людей распространяют свою моральную заботу на людей и места, которые они видят и посещают чаще всего.Для элитных жителей въездных и выездных застроек сообщество, достойное спасения, и их общее дело, скорее всего, будет узким.
Загородные клубы, частные школы и закрытые поселки существуют давно. Опасность летающих автомобилей заключается в их способности усугублять существующие модели исключения. Угроза очевидна, потому что стартапы и аэрокосмические компании, создающие прототипы, стремятся к цене, которая, хотя и явно недосягаема для среднего путешественника или семьи, расширит особые привилегии полета на более широкий круг элиты.
Технологический рост и устойчивость
Дивный новый мир летающих автомобилей будет электрическим. Для многих людей электромобили на аккумуляторных батареях представляют собой вершину устойчивости. Эта точка зрения фокусируется на преимуществе первого порядка, заключающемся в устранении выбросов из выхлопной трубы. Хотя это невероятно важно, сосредоточение внимания исключительно на выбросах транспортных средств упускает из виду крайне неустойчивые эффекты второго порядка, которые вертикальные взлетно-посадочные полосы будут оказывать на землепользование.
История показывает, что внедрение доступных транспортных технологий и вспомогательной инфраструктуры способствует расширению компании за границу.Например, современная эра строительства автомагистралей началась, когда Конгресс принял Закон 1956 г. о федеральных автомагистралях. Получившаяся в результате система автомагистралей не только обеспечивала эффективное перемещение между городскими районами, но и способствовала бурному развитию пригородов с низкой плотностью застройки.
Масштабы перемещения населения становятся очевидными, если посмотреть на плотность населения мегаполисов до и после введения межгосударственных автомагистралей. В 1950 году в мегаполисах проживало в среднем немногим более 400 человек на квадратную милю.К 2000 году, когда закончилась эпоха межгосударственного строительства, плотность мегаполисов упала на четверть и составила чуть более 300 человек на квадратную милю. В центральных городах перемены были еще более драматичными. По данным Бюро переписи населения США, плотность населения в центральных городах упала с 7517 человек на квадратную милю в 1950 году до 2716 человек на квадратную милю в 2000 году.
Это глубокое изменение в структуре расселения имеет важные последствия для экологической устойчивости.Расстояние является множителем выбросов по двум причинам. Во-первых, малонаселенная застройка часто делает непрактичным пешие прогулки и затрудняет предоставление услуг общественного транспорта или делает их дорогостоящими. Отсутствие опций создает автоматическую зависимость, а меньшая плотность означает более длительные поездки на автомобиле. Данные Министерства транспорта США (USDOT) показывают, что у жителей пригородных районов ежедневный пробег на автомобиле примерно на 50 процентов выше, чем у жителей центральных городов.
Во-вторых, освоение сельскохозяйственных или лесных земель для коммерческого и жилищного использования влечет за собой утрату важнейших экологических услуг, включая связывание углерода и снижение риска наводнений.В зависимости от ряда факторов, включая возраст и тип деревьев, а также плотность лесного покрова, лесовозобновленные земли могут улавливать от 1,1 до 9,5 метрических тонн углекислого газа на акр в год. Кроме того, неосвоенные земли — особенно водно-болотные угодья и прерии — фильтруют и поглощают воду и снижают риск наводнений. Например, по оценке Агентства по охране окружающей среды, на акре водно-болотных угодий может храниться от 1 до 1,5 миллионов галлонов воды.
Утрата земли с нуля и связанных с ней экологических услуг не является теоретической.Недавнее исследование, проведенное Descartes Labs, показывает потери с новых участков в коммерческой и жилой застройке и других формах непроницаемых поверхностей за последнее десятилетие. Интенсивность и степень красного цвета показывают, что тенденция внешнего роста, вызванная десятилетиями строительства автомагистралей, продолжается, даже несмотря на то, что многие центральные города также переживают возрождение. Летающие автомобили только усугубят эту тенденцию.
Помимо землепользования, летающие автомобили и связанная с ними инфраструктура представляют собой огромное количество воплощенной энергии.Каждый электродвигатель, бетонная посадочная площадка и компьютерная система, задействованные в операциях вертикального взлета и посадки, требовали огромного количества энергии и природных ресурсов для производства, транспортировки и установки. Конечно, то же самое можно сказать и о любом виде транспорта. Что делает летающие автомобили настолько неустойчивыми, так это соотношение потребления энергии и ресурсов к продуктивному путешествию, особенно с учетом резервных запасов.
Затем возникает вопрос о потреблении энергии от использования. В своем техническом документе 2016 года Uber сравнил эффективность движения, определяемую как количество энергии, необходимое для прохождения определенного расстояния, вертикального взлета и посадки с таковым у электромобиля.В модели Uber предполагалось, что расстояние поездки составит 50 миль. И теоретический сценарий, и результаты поучительны.
Более чем 50 миль, Uber обнаружил, что вертикальный взлетно-посадочной полосы, движущийся со скоростью 125 миль в час, и электромобиль, движущийся со скоростью 65 миль в час, имеют примерно одинаковую эффективность движения. Во-первых, этот результат является обвинением в высокой энергоэффективности наземных транспортных средств с одним пассажиром, а не прощением для вертикальных взлетно-посадочных полос. Во-вторых, открытие основано на сценарии полета, который благоприятствует использованию вертикальных взлетно-посадочных полос, но не соответствует современному поведению в поездках.
На короткие расстояния и на более низких скоростях Uber обнаружил, что автомобильные поездки намного более энергоэффективны, чем вертикальные взлеты и падения. Более того, поездки на короткие расстояния с меньшей скоростью являются нормой. Согласно USDOT, средний американец проезжает 29 миль в день, совершая три поездки на автомобиле примерно по 10 миль каждая. Uber отмечает, что для коротких полетов «VTOL менее энергоэффективен на милю, потому что он проводит меньше времени в более эффективном крейсерском режиме, в то время как мощность, необходимая для вертикального взлета и посадки, остается постоянной.«Энергия, необходимая для взлета и посадки, больше для вертикальных взлетно-посадочных полос, чем для традиционных вертолетов,« потому что вместо использования больших роторов для изменения конструкции транспортного средства для повышения эффективности висения, вертикальные вертикальные взлеты и падения могут сосредоточиться на достижении низкого уровня шума и высокой крейсерской эффективности ». Таким образом, Uber решил смоделировать гипотетический вариант использования, который отдает предпочтение технологии вертикального взлета и посадки.
Заглядывая в будущее, можно сказать, что вариант использования «50 миль» заслуживает внимания, потому что поведение в поездках в значительной степени определяется технологиями, ценами и землепользованием, а также другими факторами.Не существует закона или принципа физики, который требовал бы от людей преодоления 30 миль. Этот результат является результатом десятилетий инвестирования в автомагистрали со стороны штатов и федерального правительства в сочетании с экономической доступностью автомобилей и правилами землепользования местных органов власти, которые требуют застройки с низкой плотностью застройки. Другими словами, поведение при путешествии не фиксировано. Внедрение вертикального взлета и посадки коренным образом изменит характер повседневных поездок и землепользования, как это произошло со строительством автомагистралей и распространением автомобилей в 20-м веке.
Воздействие на окружающую среду будет существенным и отрицательным, потому что летающие автомобили позволят состоятельным людям совершать поездки, которые в противном случае они бы не сделали из-за времени, расстояния или других ограничений, налагаемых наземными путешествиями. И есть все основания полагать, что более длительные поездки с вертикальным взлетом и посадкой не заменят поездки на автомобиле, а будут дополнительными, увеличивая общее потребление энергии и ресурсов, связанное с повседневной мобильностью. Технология, которая начинается как новинка, становится утилитой, а бизнес-транзакции, которые были бы телефонным звонком, превращаются в личную встречу.Почему? Потому что технология позволяет это. По этой причине неуместно сравнивать энергоэффективность более продолжительной поездки вертикального взлета и посадки с энергоэффективностью электромобиля, так как очень высокий процент более длительных поездок никогда не был бы осуществлен без этой технологии. Следовательно, с точки зрения учета выбросов и использования ресурсов, вертикальные взлетно-посадочные полосы следует рассматривать не как маргинальные по сравнению с наземной альтернативой, а как дополнительную нагрузку на окружающую среду.
Инновации и условия обсуждения
Технологические инновации часто рассматриваются как синоним общественного прогресса.Исходя из этой точки зрения, общественные дебаты о надлежащей роли государственной политики и финансирования искажаются. Лучшей и более тонкой исходной позицией было бы рассматривать технологию не как положительную или вредную по своей природе, а как нейтральный элемент, значение которого зависит от его использования.
Летающие автомобили — это мобильность, эквивалентная принципу «просачивающейся вниз экономики».
Например, сотовый телефон можно использовать для набора 911 в экстренных случаях, помогая спасти чью-то жизнь; или он может быть использован для взрыва самодельного взрывного устройства на поле боя.В каждом случае технология одинакова. Польза или вред для общества — это следствие того, как используется технология. Летающие автомобили, как и мобильные телефоны, можно использовать почти в бесконечном количестве потенциально вредных или полезных сценариев. Нет необходимости — или возможно — продумывать все возможные варианты использования при разработке государственной политики.
Вместо этого, решая, какие развивающиеся технологии заслуживают субсидий в виде налоговых долларов и благоприятного регулирования, дебаты должны быть сосредоточены на вероятном общем чистом эффекте (т.д., совокупная выгода за вычетом совокупного вреда). Этот подход можно рассматривать как вероятностный по своей сути. Новые технологии возникают по самой своей природе. Это означает, что лица, определяющие политику, не имеют надежного отчета об исследованиях ex post. Вместо этого разработка политики должна в значительной степени полагаться на экстраполяцию и аргументы по аналогии.
Как указывалось ранее, мало оснований полагать, что субсидирование спроса элиты на гипермобильность приведет к значимым положительным внешним эффектам.Это не означает, что летающие машины не принесут маржинальной выгоды элите, способной предоставить такую услугу. Однако летающие автомобили не только не принесут широкой общественной пользы, но и скорее подорвут демократию и ускорят деградацию окружающей среды. Летающие автомобили — это мобильность, эквивалентная экономическому принципу «просачивания вниз».
Следовательно, разработка и внедрение летающих автомобилей должны быть полностью частным делом. Остается только один вопрос: достаточно ли велик вред, причиняемый летающими автомобилями, чтобы оправдать механизм ценообразования, снижающий общий спрос.
Заключение
По мере того, как летающие автомобили переходят из царства праздных фантазий в возникающую реальность, дебаты о государственной политике должны отложить в сторону упрощенные техно-утопические заявления и сосредоточиться на наиболее вероятных воздействиях на общество и окружающую среду. История транспортных инноваций показывает, что летающие автомобили, вероятно, ускорят модели развития с низкой плотностью населения и усилят изоляцию элит в ущерб совместной жизни, необходимой для поддержания здорового демократического общества.Разработка, внедрение и эксплуатация летающих автомобилей должны оставаться сугубо частным делом. Вместо того, чтобы субсидировать предпочтения элиты в отношении гипермобильности, грантовые средства должны поддерживать транспортные проекты, которые приносят значительную пользу наибольшему количеству людей, главным образом за счет расширения географического охвата, частоты и качества общественного транспорта.
Об авторе
Кевин ДеГуд — директор по инфраструктурной политике Центра американского прогресса.
Примечания
на грани обнародования, работает над большим авиатакси. Может ли это доставить?
Lilium теперь планирует выйти на рынок с увеличенной версией пятиместного электрического аэротакси, которое она продвигала в течение последних двух лет.
Предоставлено LiliumT Немецкий разработчик электрического аэротакси Lilium, после неудачного сбора средств в прошлом году, готов стать публичным в результате обратного слияния со специализированной компанией по приобретению, сообщают отраслевые источники Forbes .И есть еще один сюрприз: стартап, который инвесторы частного капитала оценили в 1 миллиард долларов, может раскрыть детали наряду с вливанием денежных средств SPAC, которые, по словам источника, могут составлять от 700 до 800 миллионов долларов: он тихо развивается. гораздо более крупная, семиместная версия своего самолета, расширяющего границы.
ПредставителиLilium подтвердили Forbes , что они работают над более крупным вариантом пятиместного прототипа, который является публичным лицом компании с 2019 года, но они не будут вдаваться в подробности о его размере (или обсуждать сбор средств). говоря только, что самолет будет иметь «лидирующую на рынке грузоподъемность».«Lilium стремится начать летные испытания нового самолета в 2022 году и получить сертификат безопасности к концу 2023 года — чрезвычайно короткий срок для любого самолета, не говоря уже о самолетах с электрическим вертикальным взлетом и посадкой, ни один из которых еще не прошел. через регулирующий гантлет.
Еще одно смелое заявление, но это Lilium. Конкуренты, а также некоторые бывшие сотрудники говорят, что его блестящий, властный генеральный директор и соучредитель Даниэль Виганд дает обещания относительно эффективности своего воздушного такси и того, когда оно выйдет на рынок, чего он не сможет выполнить, а некоторые обеспокоены тем, что неудача может поставить под сомнение все компании, пытающиеся разработать электрические самолеты, способные прыгать с крыши на крышу и освобождать городских жителей от затрудненного движения.
Трое бывших сотрудников Lilium, которые разговаривали с Forbes на условиях анонимности из-за соглашений о конфиденциальности, сказали, что они и несколько их коллег ушли за последний год из-за разочарования по поводу управления компанией Wiegand, которую они Say чрезмерно контролирует и придерживается нереалистичных сроков из-за задержек разработки, противодействия со стороны его инженеров и процесса планирования, который вызывал красные флажки.
«Если вы пытаетесь привлечь инвесторов, у вас должно быть амбициозное видение, но в какой момент вы вводите инвесторов в заблуждение большими цифрами?» говорит бывший инженер.«Я не говорю, что Lilium виновна в мошенничестве с инвесторами, но в какой-то момент я просто не мог больше жить с этой частью».
Александр Ассейли, один из первых инвесторов в Lilium, который присоединился к исполнительной команде в качестве директора по стратегии, сказал Forbes , что стартап уверен в своем графике и в надежности процессов разработки, которые он установил после добавления опытных руководителей аэрокосмической отрасли из вроде Airbus и Rolls-Royce. Хотя возможны смещения, он говорит: «Важно то, что у нас есть серьезная, зрелая команда, безусловно, самая большая команда в пространстве EVTOL, работающая со стандартной программной дисциплиной.”
Франк Телен, член совета директоров инвестора Freigeist Capital, написал по электронной почте: «Компания реализует прозрачную аэрокосмическую программу с регулярной отчетностью совета директоров, и мы полностью уверены в их сроках».
В 2019 году Lilium представила прототип пятиместного летательного аппарата с батарейным питанием, который взлетает вертикально, как вертолет, и который, по его словам, сможет летать на крыле, как самолет, на расстояние 300 километров (186 миль), примерно расстояние от Нью-Йорка до Бостона на скорости 300 километров в час (186 миль в час) — дальше и быстрее, чем стремятся большинство других стартапов электрического воздушного такси.Основная цель Lilium — это междугородние и региональные перевозки на большие расстояния, а не маршруты между городами, на которые ориентируются некоторые конкуренты.
Эти громкие претензии помогли 35-летнему Виганду привлечь 390 миллионов долларов венчурного капитала от таких компаний, как китайский Tencent, соучредитель Skype Никлас Зеннстром, фонд Atomico и спонсор Tesla Бэйли Гиффорд, что сделало Lilium вторым наиболее финансируемым стартапом в космосе после Калифорнии. Joby Aviation, которая заработала 820 миллионов долларов и, как сообщается, также изучает возможность выхода на биржу путем обратного слияния с SPAC, которая может оценить ее в 5 миллиардов долларов.
Но два бывших сотрудника Lilium заявили Forbes , что разработка пятиместного прототипа преследовалась из-за проблем и что кампания летных испытаний достигла минимального прогресса, прежде чем он сгорел в результате пожара батареи в феврале 2020 года. (Вторая версия была почти завершена. в то время, но еще не запущен.) Посторонние подняли вопросы о том, может ли энергоемкий дизайн Lilium приблизиться к заявленным компанией характеристикам — или будет ли он вообще годен к полетам — с критическим анализом, опубликованным в прошлом году Немецкое аэрокосмическое издание Aerokurier и журнал Der Spiegel .
С 36 маленькими воздуховодами, расположенными вдоль четырех крыльев, пятиместный автомобиль требует колоссальных 1,2 мегаватт мощности для взлета, рассказали бывшие сотрудники Forbes , почти столько же электричества, сколько проходит через гигантский Boeing 787.
Теперь Ассили сообщает Forbes , что пятиместный дизайн, который Lilium продвигал в течение последних двух лет, был всего лишь испытательным стендом и что компания уже определила, прежде чем он был представлен, что он не будет соответствовать целям производительности. компания рекламировала вместе с ним.«Мы никогда не собирались его отгружать, мы никогда не собирались его сертифицировать», — говорит он.
Lilium в настоящее время нацелена на дальность действия «250 км плюс», или 155 миль, с более крупными самолетами, которые она разрабатывает, не считая резервов безопасности, которые потребуются регулирующим органам. Это может исключить некоторые из маршрутов, которые ранее обсуждала Lilium, например, из Лондона в Париж, из Цюриха в Мюнхен или в случае сети воздушного такси, которую она планирует построить во Флориде, из Орландо в Майами.
Все четыре бывших сотрудника Lilium Forbes сказали, что они верят, что дизайн Lilium можно заставить работать — в конечном итоге, в той или иной форме — но трое из них и отраслевые наблюдатели говорят, что стартапу будет чрезвычайно сложно получить сертификат безопасности для самолет к концу 2023 года.Небольшому обычному самолету может потребоваться от одного до пяти лет, чтобы преодолеть нормативные препятствия. Ранее компания публично заявляла, что нацелена на 2025 год.
То, что Lilium переключилась на более крупный самолет, делает его еще более сложной задачей. По словам Ассейли, Lilium тайно приступила к его разработке примерно в то время, когда в мае 2019 года начались летные испытания пятиместного автомобиля.
Два бывших сотрудника Lilium заявили, что конструкция по большей части представляет собой увеличенную версию пятиместного автомобиля с максимальной взлетной массой 3175 кг (7000 фунтов) 2.В 4 раза больше, чем у пятиместного автомобиля весом 1300 кг (2866 фунтов). Более высокий вес является максимальным в соответствии с новыми правилами, выпущенными Агентством по авиационной безопасности Европейского союза в 2019 году для управления растущим развитием пассажирских самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, что позволило им иметь больший максимальный взлетный вес, чем предыдущие правила.
Источник поделился с Forbes частью того, что, по его словам, является бизнес-план, который Lilium разослал потенциальным инвесторам SPAC, который, похоже, показывает, что самолет будет семиместным; В нем говорится, что в 2023 году компания начнет производство 25 самолетов, затем 250 в 2024 году и 400 в 2025 году, а затем выпустит 16-местный самолет в 2027 году и 50-местный самолет в 2030 году.
Asseily сказал, что Lilium не будет обсуждать дорожную карту своего продукта.
Чтобы график работал, компания будет полагаться на надежность моделирования и наземных испытаний компонентов.
Хотя трое бывших сотрудников говорят, что инженеры довольны результатами летных испытаний пятиместного прототипа, кампания не зашла далеко. Склонный к сбоям, самолет совершил всего около 20 беспилотных полетов, по словам двух, ни один из которых не длился более нескольких минут, прежде чем он был сожжен (внутреннее расследование пришло к выводу, что возгорание, вероятно, было вызвано согнутым штифтом в разъеме аккумулятора, который вызвало короткое замыкание, говорят двое бывших сотрудников — для экономии веса разъемы не были полностью закрыты).И они говорят, что прототип так и не выполнил решающего маневра: перехода из вертикального режима в полет вперед на крыльях, который требует, чтобы самолет набрал скорость и повернул четыре закрылка с 36 вентиляторами, которые при взлете смотрят прямо вниз, на 90 градусов. что фанаты смотрят назад.
Между тем, Joby выполнила сотни испытательных полетов своего пятиместного конвертоплана, в то время как Volocopter, Wisk и EHang заявили, что они выполнили 1000 испытательных полетов своих двухместных конструкций.
«Если вы не летали на самолете в течение года, и вы до сих пор не доказали переход от вертикального полета к прямому, и вы все еще не летали более нескольких минут за раз, то было бы невероятно оптимистично сказать, что вы собираемся попасть туда в 2023 году », — говорит бывший сотрудник. «Это невозможно.»
Компания надеется уже этой весной запустить в воздух второй пятиместный прототип.
Еще одна область, в которой Lilium отстает от конкурентов, — это патенты на технологию электрического аэротакси: у нее их четыре, что ставит ее на последнее место среди 20 ведущих патентообладателей, согласно отчету Lufthansa Technik.
W Иеганд был одержим полетом с раннего возраста — он сказал, что плакал, когда ему было 7 или 8 лет, наблюдая за полетами морских птиц: «Я был серьезно недоволен тем, что родился человеком, а не птицей». Затем он изучал аэрокосмическую инженерию в Техническом университете Мюнхена, где в 2015 году вместе с тремя одноклассниками основал компанию Lilium. Лишь немногие из их первых сотрудников имели опыт работы в аэрокосмической отрасли. Бывший сотрудник говорит, что в первые годы это проявилось в неспособности написать достаточно подробные проектные спецификации для самолета, который они пытались построить — они управляли прототипом двухместного самолета, прежде чем перейти к пятиместной конструкции — и случайно. рабочие процессы гаражного типа.
Они боролись с весом, создавая компоненты пятиместного прототипа. «Вы не учитываете все необходимые винты… или вам нужно больше углеродного волокна, чем в исходной модели САПР», — говорит бывший сотрудник. «Граммы просто складываются и складываются».
Недоразумение привело к тому, что размах основных крыльев пятиместного прототипа оказался примерно на метр (3 фута) больше, чем планировалось, а одно крыло весило примерно на 5 кг (11 фунтов) больше, чем другое, говорят двое бывших сотрудников. .Они добавили веса к более легкому крылу и продолжили их работу, потому что они сильно отстали от графика, сообщив инвесторам, что первый полет будет к концу 2017 года. В итоге он состоялся в мае 2019 года. Лилиум сообщила Forbes , что размах крыльев пришелся. менее 11 метров по проекту.
В течение нескольких месяцев на еженедельных собраниях представителей компании руководство неоднократно заявляло, что первый полет будет через две недели, что стало шуткой среди рабочих.
Эти нереалистичные утверждения были сделаны по настоянию Виганда, говорят бывшие сотрудники, которого, как и многие основатели стартапов, они описывают как неизменно оптимистичного и глубоко вовлеченного во все аспекты конструкции самолета.
Обладая острой памятью на физические формулы, Виганд подавал своих инженеров быстрыми вычислениями на своем калькуляторе iPhone, чтобы набросать проектные спецификации, на разработку которых, по их словам, у других могли уйти часы или дни.
Бывшие сотрудники говорят, что с Вигандом можно поспорить, но для этого требовалась тщательная подготовка и подтверждающие данные, и он регулярно проводил их на долгих, изнурительных совещаниях, детально изучая проблемы, прежде чем уступить или принять решение. Они говорят, что он вскрывает слабые места в презентации или концепции сотрудника, разбирая их спокойно и методично.
«Вы просто вышли из-за жажды и необходимости в туалет, и вы просто полностью опустошены», — сказал один инженер. По словам бывших сотрудников, такой стиль работы задерживал принятие решений, и по мере роста компании с 30 сотрудников в 2017 году до более 500 сотрудников Wiegand становилось все труднее. Двое бывших сотрудников говорят, что по мере роста компании Wiegand стал более строгим как способ сохранения контроля. «Если он говорит вам, что делать, он знает, что вы делаете, я думаю, он так и думал», — говорит один из них.
Даниэль Виганд, генеральный директор Lilium Aviation
изображение альянса через Getty ImagesСпецификации дизайна иногда менялись, и не все инженеры могли быть проинформированы, что приводило к неделям потраченной впустую работы, в то время как инженеры, идущие на встречи с поставщиками, иногда обнаруживали, что поставщикам были заданы другие параметры, как они говорят.
Ветеран Airbus Ив Йемси, который присоединился к компании в качестве главного программного директора в 2019 году, привлек команду менеджеров проектов и попытался внедрить более строгие процессы работы и планирования, но трое из бывших сотрудников говорят, что Wiegand сопротивлялся выводам.
ПрогнозыЙемси показали, что подготовка к сертификации в 2023 году будет чрезвычайно сложной, говорит бывший сотрудник. Виганд созывал встречи, чтобы попытаться найти способы продвинуть график. «Предстоят долгие встречи с большим количеством людей, которые должны решить, как мы можем решить эту проблему, и это закончилось бы разочарованием», — сказал бывший сотрудник.
Ассейли говорит, что одержимость Виганда деталями — здоровая черта успешных основателей технологий, и говорит, что он в определенной степени отступил, уступив титулы главного технолога и главного инженера ветеранам аэрокосмической отрасли за последние пару лет.«Я не собираюсь притворяться, как новый генеральный директор, что у него нет места для роста», — говорит Ассили. «Но я думаю, что он проявил невероятную зрелость и привлекал вокруг себя феноменальных людей».
Wiegand может искренне думать, что сертификация в 2023 году возможна, говорят бывшие сотрудники, и публичное стремление к этой дате поставило бы Lilium в первую очередь среди претендентов на воздушное такси и, возможно, на первый план в отношении SPAC, которые обнюхивают отрасль, кто хотел бы предпочитаю быстрый выход на рынок.Только два других претендента прошли публичную сертификацию в EASA или Федеральном управлении гражданской авиации США за этот период времени: Volocopter стремится получить одобрение в 2022 году на свой двухместный мультикоптер, который проще механически, но станет первым автономным пассажирским самолетом, в то время как Джоби сказал, что это стрельба в 2023 году.
Lilium, которая планирует управлять собственной сетью воздушного такси, потребуется еще сотни миллионов долларов для разработки своего самолета и наращивания производственных мощностей для производства сотен самолетов в год, а также для создания сети вертолетов, в которой она планирует Флорида и Германия.Возможность получить эти деньги через SPAC появилась после того, как в прошлом году он не смог собрать столько денег, как ожидалось.
Lilium собрала 275 миллионов долларов, но стремилась получить 450 миллионов, сказал бывший сотрудник, подтверждая отчет TechCrunch о цели финансирования, и он привлек только одного нового инвестора. «Они были в бешенстве, они много указывали пальцем», — говорит бывший сотрудник Виганда и других руководителей. Лилиум сказала Forbes , что довольна результатами.
O Одной из самых больших точек преткновения на временной шкале Lilium может быть закупка батарей, которые могли бы сделать амбициозную дизайнерскую работу.Это препятствие для всех начинающих производителей аэротакси: лучшие аккумуляторы на рынке сегодня содержат в 14 раз меньше полезной энергии по весу, чем реактивное топливо, поэтому есть сомнения, сможет ли какой-либо из стартапов выпускать самолеты в ближайшем будущем. достаточный диапазон и грузоподъемность, чтобы иметь смысл для бизнеса.
По запросу Forbes исследователи аккумуляторов из Университета Карнеги-Меллона использовали проектные спецификации, которые компания опубликовала публично, а также сведения, предоставленные бывшими сотрудниками Lilium, чтобы оценить, насколько большой и мощный аккумулятор потребуется Lilium.
Венкат Вишванатан, адъюнкт-профессор инженерных наук Карнеги-Меллона, и его аспирант Шашанк Шрипад сделали несколько благотворительных предположений. Они смоделировали требуемую дальность полета в 200 км (125 миль), что ниже амбициозной цели Lilium, что позволило создать аккумуляторную батарею с меньшей общей энергией и весом. Они также позволили весу аккумуляторной батареи занять довольно высокую долю от общего взлетного веса, оставив только 35% бюджета веса для других конструкций и систем самолета.Эта доля обычно составляет от 55% до 65% для сертифицированных обычных самолетов.
Математика по-прежнему была сложной, во многом благодаря решению Лилиум использовать десятки маленьких вентиляторов с канальными трубами для приведения в движение. Компания заявляет, что канальные вентиляторы сделают ее воздушное такси более тихим и эффективным в прямом полете, чем другие концепции, в которых используются открытые роторы. Но на взлете этим маленьким вентиляторам придется работать намного тяжелее, чтобы создать подъемную силу.
Согласно расчетам Вишванатана и Шрипада, потребности в энергии заброшенной пятиместной конструкции, по-видимому, намного превышают текущие и краткосрочные аккумуляторные технологии.Учитывая, что самолет потребляет 1,2 МВт электроэнергии, чтобы оторваться от земли, даже при снижении целевой дальности до 200 км, аккумуляторной батарее потребуется определенная мощность (мера того, сколько энергии батарея может разрядить за один раз) в 3,4 киловатта на килограмм. . «Практически невозможно» проделать это дольше, чем несколько раз с текущими батареями, прежде чем они сгорят », — говорит Шрипад.
Для более крупного самолета, над которым сейчас работает Lilium, потребуется еще большая взлетная мощность: 3 МВт, по оценке Вишванатана и Шрипада.По их словам, с максимальным взлетным весом 3175 кг, Lilium фактически получает более широкий диапазон дизайна, с которым можно работать. Тем не менее, исследователи аккумуляторов подсчитали, что даже если Lilium не добавит места и оставит их пилоту и четырем пассажирам плюс багаж, что позволит уделять больше веса аккумуляторам, требуемая удельная мощность для аккумуляторного блока все равно будет преувеличена. 2 кВт / кг.
Наивысшая удельная мощность, которую производители аккумуляторов оценивают для обеспечения любых токовых ячеек, составляет около 2 кВт / кг, и эта цифра уменьшается, когда элементы собираются в блок с изоляцией для предотвращения распространения огня, проводкой, системами охлаждения и управления.
Lilium работает с партнерами над индивидуальным аккумуляторным элементом, который будет соответствовать его требованиям, который просто включает в себя «настройку» «известного химического состава элемента», и не делает ставку на быстрое созревание экспериментальных аккумуляторов следующего поколения, — говорит Ассили. По его словам, изменения настолько минимальны, что для ее аккумуляторных элементов не потребуются новые методы производства, что позволит производить их на текущих стандартных производственных линиях в больших объемах и в сроки, необходимые Lilium для запуска массового производства.
Похоже, Lilium работает над улучшенной версией стандартных литий-ионных элементов, — говорит Вишванатан, который работал с рядом стартапов eVTOL.Вполне возможно, что такой подход может предоставить батарею на временной шкале Lilium, которая отвечает ее потребностям — если она вмещает кабину пилота и трех или четырех пассажиров, — говорит он. «Я бы позволил им усомниться в том, что, может быть, это возможно», — говорит он.
В долгосрочной перспективе в разработке находятся новые химические элементы аккумуляторов, такие как металлический литий и кремниевые аноды, которые, несомненно, будут соответствовать требованиям Lilium, говорит Вишванатан, но ближайшая проблема для всех тех, кто надеется на электрическое воздушное такси, заключается в том, что производители аккумуляторов удовлетворяют потребности. производителей электромобилей, так как они сейчас производят большие объемы автомобилей.А поскольку водителям электромобилей не нужно класть его на пол более чем на несколько секунд за раз, им не нужны аккумуляторы, которые могут обеспечивать почти такую высокую удельную мощность, как того требуют электрические воздушные такси. «Взлет и посадка, — говорит Вишванатан, — это все равно, что находиться в режиме Ludicrous Mode, но не 3 секунды, а от 60 до 90 секунд», — говорит он. «Батарея, внутри горит».
Электромобили в первую очередь нуждаются в том, чтобы аккумуляторы аккумулировали больше общей энергии при заданном весе, известной как удельная энергия, для увеличения дальности действия (в чем-то нуждаются и электрические воздушные такси), поэтому оптимизация для более высокой удельной мощности, скорее всего, появится позже.
Joby Aviation пытается вывести на рынок свое воздушное такси с наклонным ротором с аккумуляторными элементами, которые в настоящее время массово производятся для использования в электромобилях — компания заявляет, что выяснила, как создать аккумуляторную батарею с автомобильными элементами с удельной энергией 235 Втч / кг. Это будет намного больше, чем у лучших автомобильных аккумуляторных батарей, которые составляют 180 Втч / кг.
Вишванатан и Шрипад подсчитали, что для семиместной версии самолета Lilium с взлетно-посадочной полосой 3175 кг и дальностью полета 200 км потребуется аккумуляторная батарея с удельной энергией 165 Втч / кг, что сейчас достижимо, но для нее потребуется удельная мощность 2.6 кВт / кг на уровне упаковки, что намного выше ожидаемого уровня прототипа литий-ионных аккумуляторов.
Эта таблица оценок характеристик батарей, которые потребуются самолетам Lilium в зависимости от количества пассажиров, иллюстрирует то, что Вишванатан называет проблемой « и » — попытка уменьшить требуемую удельную мощность, и удельная энергия также снизится, при этом упаковать больше удельная энергия приводит к недостижимой конкретной потребности в энергии.
Шашанк ШрипадАссили сказал, что оценки Вишванатана и Шрипада были «довольно хорошим умозаключением», но «немного ошибочны».Он отказался подробно обсуждать характеристики батареи.
Вишванатан прогнозирует, что аккумуляторные элементы следующего поколения, обладающие как удельной мощностью, так и удельной энергией, достаточной для того, чтобы сделать более емкие версии конструкций Lilium осуществимыми, будут коммерчески доступны ко второй половине десятилетия, хотя он говорит, что это не исключено. возможность того, что разработчик батарей раньше мог иметь небольшой объем прототипов ячеек по высокой цене.
B — не единственный вопросительный знак для Lilium.Среди других потенциальных проблем с его расширяющей границы конструкцией, управление полетом может быть трудным в совершенствовании. У самолета отсутствуют обычные управляющие поверхности, такие как хвостовое оперение, руль направления и закрылки; вместо этого он разработан, чтобы управлять им за счет изменения тяги десятков его вентиляторов. (Неизвестно, сколько будет на новом самолете, но вряд ли будет меньше, чем 36 в 5-местном самолете.)
Чтобы координировать свою тягу, каждому из электродвигателей и вентиляторов потребуются надежные датчики для точного измерения давления, температуры и других показателей.Каждый из двигателей будет вызывать вибрацию крыльев, и не все их вентиляторы могут вращаться с той же эффективностью, что и износ. Будет сложно написать программное обеспечение для надежного управления всем этим, говорит Элла Аткинс, профессор аэрокосмической техники. в Мичиганском университете. Хотя Аткинс говорит, что не видит ничего, что могло бы показаться «абсолютным препятствием» в дизайне, она считает, что потребовалось много лет, чтобы решить смертоносные проблемы управления первым конвертопланом в США.Военный V-22 Osprey предлагает отрезвляющую параллель для Lilium и других разработчиков EVTOL.
«Вам нужно много денег и времени, чтобы добиться успеха в аэрокосмической отрасли, и правда в том, что эта отрасль пытается развиваться слишком быстро», — говорит Аткинс.
Первый испытательный полет воздушного такси Boeing прошел успешно, поскольку он работает на Uber Air
Boeing приближается к тому, чтобы сделать свои летающие такси для Uber реальностью, совершив свой первый успешный испытательный полет.
Руководители Boeing убеждены, что они на правильном пути к разработке автономных воздушных такси по запросу.Компания Boeing опубликовала видео тестового полета, на котором его автономный пассажирский летательный аппарат взлетает, ненадолго зависает перед тем, как совершить управляемую посадку.
«За один год мы перешли от концептуального проекта к летающему прототипу», — заявил технический директор Boeing Грег Хислоп.
Испытательный полет в Манассасе, штат Вирджиния, длился недолго, и в нем не было самолетов, летевших вперед. Boeing также не тестировал, как «PAV» переходит от вертикального взлета к полету вперед.Прототип работает от батареи и будет иметь запас хода до 50 миль.
Руководство Boeing заявило, что, по их мнению, его PAV в конечном итоге может быть использован для парка воздушных такси и других коммерческих авиаперевозок.
Tweet
Boeing соревнуется с традиционными производителями авиации, а также с техническими фирмами и стартапами за разработку автономных воздушных такси. Дочерняя компания Textron Bell, имеющая долгую историю производства вертолетов, также работает над небольшими беспилотными самолетами, которые теоретически будут доставлять людей на короткие расстояния в городах.Boeing и Bell сотрудничают с Uber, поскольку они разрабатывают планы по созданию службы воздушного такси под названием Uber Air.
«Это успешное летное испытание является огромным шагом вперед, поскольку менее чем за два года с момента создания Uber Elevate была создана компания Uber Elevate», и он сотрудничал с дочерней компанией Boeing Aurora Flight Sciences, Эриком Эллисоном, главой Elevate. в Uber, говорится в заявлении.
Компания Boeing провела первое испытание своего аэротакси Uber Air.
Источник: Boeing Corp.
Соперник Boeing Airbus и немецкий стартап Volocopter разрабатывают собственные прототипы аэротакси.