Тбу это – Точка безубыточности: формула, как рассчитать, график

ТБУ-1 Википедия

ТБУ-1
Завод-изготовитель	Завод имени Урицкого
Проект, г.	1955
Выпускался, гг.	1955—1958
Экземпляры	11
Масса без пассажиров, т	8,8
Снаряжённая масса, т	14,18
Макс. скорость, км/ч	64,5
Мест для сидения	44
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	75
Полная вместимость (8 чел/м²)	90
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 626
Высота по крыше, мм	3 650
База, мм	6 100
Количество дверей для пассажиров	2
Освещение салона	лампы накаливания
Тип	ДК-204б, DC
Мощность, кВт	95
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания[ | ]

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Описание

ru-wiki.ru

ТБУ-1 — Википедия. Что такое ТБУ-1

ТБУ-1
Завод-изготовитель	Завод имени Урицкого
Проект, г.	1955
Выпускался, гг.	1955—1958
Экземпляры	11
Масса без пассажиров, т	8,8
Снаряжённая масса, т	14,18
Макс. скорость, км/ч	64,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения	44
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	75
Полная вместимость (8 чел/м²)	90
Габариты
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 626
Высота по крыше, мм	3 650
База, мм	6 100
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Освещение салона	лампы накаливания
Двигатель
Тип	ДК-204б, DC
Мощность, кВт	95
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Описание

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

Технические характеристики

Параметр	Значення
Общие
Годы выпуска	1955-1958
Количество выпущенных экземпляров, шт	10
Предшественник	МТБ-82
Преемник	ЗИУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2626
Высота, мм	3650
Колёсная база, мм	6100
Передний свес, мм	2410
Задний свес, мм	2890
Колея передних колёс, мм	2000
Колея задних колёс, мм	1910
Минимальный радиус поворота, м	12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная конструкционная масса, кг	14180
Салон
Количество дверей, шт	2
Привод дверей	Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм	755
Количество сидячих мест, шт	44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования	«Динамо»
Тяговый двигатель	ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с.	94/129
Система управления	реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт	1
Длина токоприёмника, мм	6000
Колёса/шины
Колёсная формула	4 × 2
Размер шин	10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с²	1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч	64,5

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров^[1]:

Троллейбус	Место работы	Инвентарный номер	Год выпуска	Год списания	Текущее состояние
‘ТБУ-1’	Москва	501	07.1955	04.1957	списан
‘ТБУ-1’	Москва	501	08.1957	05.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	502	08.1957	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	503	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	504	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	505	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	506	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	507	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	508	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	509	01.1958	05.1961	списан
‘ТБУ-1’	Ленинград	03	12.1957	1964	списан

В 1994 году найден кузов московского троллейбуса ТБУ-1 (№502), в настоящее время он ожидает реставрации.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki.sc

ТБУ-1 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ТБУ-1
Завод-изготовитель	Завод имени Урицкого
Проект, г.	1955
Выпускался, гг.	1955—1958
Экземпляры:	10
Масса без пассажиров, т	8,8
Снаряженная масса, т	14,18
Макс. скорость, км/ч	64,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения	44
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	75
Полная вместимость (8 чел/м²)	90
Габариты
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 626
Высота по крыше, мм	3 650
База, мм	6 100
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Освещение салона	лампы накаливания
Двигатель
Тип	ДК-204б, DC
Мощность, кВт	95
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Была выпущена только одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (9 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Описание

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

Технические характеристики

Параметр	Значення
Общие
Годы выпуска	1955-1958
Количество выпущенных экземпляров, шт	10
Предшественник	МТБ-82
Преемник	ЗИУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2626
Высота, мм	3650
Колёсная база, мм	6100
Передний свес, мм	2410
Задний свес, мм	2890
Колея передних колёс, мм	2000
Колея задних колёс, мм	1910
Минимальный радиус поворота, м	12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная конструкционная масса, кг	14180
Салон
Количество дверей, шт	2
Привод дверей	Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм	755
Количество сидячих мест, шт	44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования	«Динамо»
Тяговый двигатель	ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с.	94/129
Система управления	реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт	1
Длина токоприёмника, мм	6000
Колёса/шины
Колёсная формула	4 × 2
Размер шин	10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с²	1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч	64,5

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 10 экземпляров^[1]:

Троллейбус	Место работы	Инвентарный номер	Год выпуска	Год списания	Текущее состояние
‘ТБУ-1’	Москва	501	07.1955	05.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	502	1957	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	503	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	504	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	505	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	506	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	507	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	508	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	509	01.1958	05.1961	списан
‘ТБУ-1’	Ленинград	06	?	1964	списан

Также в 1994 году нашли кузов московского троллейбуса ТБУ-1, однако он уже 21 год ждёт реставрации, из-за проблем с музеем.

См. также

Напишите отзыв о статье «ТБУ-1»

Примечания

1. ↑ [transphoto.ru/list.php?mid=1970 по данным на transphoto.ru]

Ссылки

• [www.technicamolodezhi.ru/archive/element.php?PATH=06_2008_19 Технические характеристики ТБУ-1]
• [www.trolza.ru/production.pl?id=17 Страница троллейбуса на сайте завода-изготовителя]

Отрывок, характеризующий ТБУ-1

Александр отказывался от всех переговоров потому, что он лично чувствовал себя оскорбленным. Барклай де Толли старался наилучшим образом управлять армией для того, чтобы исполнить свой долг и заслужить славу великого полководца. Ростов поскакал в атаку на французов потому, что он не мог удержаться от желания проскакаться по ровному полю. И так точно, вследствие своих личных свойств, привычек, условий и целей, действовали все те неперечислимые лица, участники этой войны. Они боялись, тщеславились, радовались, негодовали, рассуждали, полагая, что они знают то, что они делают, и что делают для себя, а все были непроизвольными орудиями истории и производили скрытую от них, но понятную для нас работу. Такова неизменная судьба всех практических деятелей, и тем не свободнее, чем выше они стоят в людской иерархии.
Теперь деятели 1812 го года давно сошли с своих мест, их личные интересы исчезли бесследно, и одни исторические результаты того времени перед нами.
Но допустим, что должны были люди Европы, под предводительством Наполеона, зайти в глубь России и там погибнуть, и вся противуречащая сама себе, бессмысленная, жестокая деятельность людей – участников этой войны, становится для нас понятною.
Провидение заставляло всех этих людей, стремясь к достижению своих личных целей, содействовать исполнению одного огромного результата, о котором ни один человек (ни Наполеон, ни Александр, ни еще менее кто либо из участников войны) не имел ни малейшего чаяния.
Теперь нам ясно, что было в 1812 м году причиной погибели французской армии. Никто не станет спорить, что причиной погибели французских войск Наполеона было, с одной стороны, вступление их в позднее время без приготовления к зимнему походу в глубь России, а с другой стороны, характер, который приняла война от сожжения русских городов и возбуждения ненависти к врагу в русском народе. Но тогда не только никто не предвидел того (что теперь кажется очевидным), что только этим путем могла погибнуть восьмисоттысячная, лучшая в мире и предводимая лучшим полководцем армия в столкновении с вдвое слабейшей, неопытной и предводимой неопытными полководцами – русской армией; не только никто не предвидел этого, но все усилия со стороны русских были постоянно устремляемы на то, чтобы помешать тому, что одно могло спасти Россию, и со стороны французов, несмотря на опытность и так называемый военный гений Наполеона, были устремлены все усилия к тому, чтобы растянуться в конце лета до Москвы, то есть сделать то самое, что должно было погубить их.
В исторических сочинениях о 1812 м годе авторы французы очень любят говорить о том, как Наполеон чувствовал опасность растяжения своей линии, как он искал сражения, как маршалы его советовали ему остановиться в Смоленске, и приводить другие подобные доводы, доказывающие, что тогда уже будто понята была опасность кампании; а авторы русские еще более любят говорить о том, как с начала кампании существовал план скифской войны заманивания Наполеона в глубь России, и приписывают этот план кто Пфулю, кто какому то французу, кто Толю, кто самому императору Александру, указывая на записки, проекты и письма, в которых действительно находятся намеки на этот образ действий. Но все эти намеки на предвидение того, что случилось, как со стороны французов так и со стороны русских выставляются теперь только потому, что событие оправдало их. Ежели бы событие не совершилось, то намеки эти были бы забыты, как забыты теперь тысячи и миллионы противоположных намеков и предположений, бывших в ходу тогда, но оказавшихся несправедливыми и потому забытых. Об исходе каждого совершающегося события всегда бывает так много предположений, что, чем бы оно ни кончилось, всегда найдутся люди, которые скажут: «Я тогда еще сказал, что это так будет», забывая совсем, что в числе бесчисленных предположений были делаемы и совершенно противоположные.
Предположения о сознании Наполеоном опасности растяжения линии и со стороны русских – о завлечении неприятеля в глубь России – принадлежат, очевидно, к этому разряду, и историки только с большой натяжкой могут приписывать такие соображения Наполеону и его маршалам и такие планы русским военачальникам. Все факты совершенно противоречат таким предположениям. Не только во все время войны со стороны русских не было желания заманить французов в глубь России, но все было делаемо для того, чтобы остановить их с первого вступления их в Россию, и не только Наполеон не боялся растяжения своей линии, но он радовался, как торжеству, каждому своему шагу вперед и очень лениво, не так, как в прежние свои кампании, искал сражения.
При самом начале кампании армии наши разрезаны, и единственная цель, к которой мы стремимся, состоит в том, чтобы соединить их, хотя для того, чтобы отступать и завлекать неприятеля в глубь страны, в соединении армий не представляется выгод. Император находится при армии для воодушевления ее в отстаивании каждого шага русской земли, а не для отступления. Устроивается громадный Дрисский лагерь по плану Пфуля и не предполагается отступать далее. Государь делает упреки главнокомандующим за каждый шаг отступления. Не только сожжение Москвы, но допущение неприятеля до Смоленска не может даже представиться воображению императора, и когда армии соединяются, то государь негодует за то, что Смоленск взят и сожжен и не дано пред стенами его генерального сражения.
Так думает государь, но русские военачальники и все русские люди еще более негодуют при мысли о том, что наши отступают в глубь страны.
Наполеон, разрезав армии, движется в глубь страны и упускает несколько случаев сражения. В августе месяце он в Смоленске и думает только о том, как бы ему идти дальше, хотя, как мы теперь видим, это движение вперед для него очевидно пагубно.
Факты говорят очевидно, что ни Наполеон не предвидел опасности в движении на Москву, ни Александр и русские военачальники не думали тогда о заманивании Наполеона, а думали о противном. Завлечение Наполеона в глубь страны произошло не по чьему нибудь плану (никто и не верил в возможность этого), а произошло от сложнейшей игры интриг, целей, желаний людей – участников войны, не угадывавших того, что должно быть, и того, что было единственным спасением России. Все происходит нечаянно. Армии разрезаны при начале кампании. Мы стараемся соединить их с очевидной целью дать сражение и удержать наступление неприятеля, но и этом стремлении к соединению, избегая сражений с сильнейшим неприятелем и невольно отходя под острым углом, мы заводим французов до Смоленска. Но мало того сказать, что мы отходим под острым углом потому, что французы двигаются между обеими армиями, – угол этот делается еще острее, и мы еще дальше уходим потому, что Барклай де Толли, непопулярный немец, ненавистен Багратиону (имеющему стать под его начальство), и Багратион, командуя 2 й армией, старается как можно дольше не присоединяться к Барклаю, чтобы не стать под его команду. Багратион долго не присоединяется (хотя в этом главная цель всех начальствующих лиц) потому, что ему кажется, что он на этом марше ставит в опасность свою армию и что выгоднее всего для него отступить левее и южнее, беспокоя с фланга и тыла неприятеля и комплектуя свою армию в Украине. А кажется, и придумано это им потому, что ему не хочется подчиняться ненавистному и младшему чином немцу Барклаю.
Император находится при армии, чтобы воодушевлять ее, а присутствие его и незнание на что решиться, и огромное количество советников и планов уничтожают энергию действий 1 й армии, и армия отступает.
В Дрисском лагере предположено остановиться; но неожиданно Паулучи, метящий в главнокомандующие, своей энергией действует на Александра, и весь план Пфуля бросается, и все дело поручается Барклаю, Но так как Барклай не внушает доверия, власть его ограничивают.
Армии раздроблены, нет единства начальства, Барклай не популярен; но из этой путаницы, раздробления и непопулярности немца главнокомандующего, с одной стороны, вытекает нерешительность и избежание сражения (от которого нельзя бы было удержаться, ежели бы армии были вместе и не Барклай был бы начальником), с другой стороны, – все большее и большее негодование против немцев и возбуждение патриотического духа.
Наконец государь уезжает из армии, и как единственный и удобнейший предлог для его отъезда избирается мысль, что ему надо воодушевить народ в столицах для возбуждения народной войны. И эта поездка государя и Москву утрояет силы русского войска.
Государь отъезжает из армии для того, чтобы не стеснять единство власти главнокомандующего, и надеется, что будут приняты более решительные меры; но положение начальства армий еще более путается и ослабевает. Бенигсен, великий князь и рой генерал адъютантов остаются при армии с тем, чтобы следить за действиями главнокомандующего и возбуждать его к энергии, и Барклай, еще менее чувствуя себя свободным под глазами всех этих глаз государевых, делается еще осторожнее для решительных действий и избегает сражений.
Барклай стоит за осторожность. Цесаревич намекает на измену и требует генерального сражения. Любомирский, Браницкий, Влоцкий и тому подобные так раздувают весь этот шум, что Барклай, под предлогом доставления бумаг государю, отсылает поляков генерал адъютантов в Петербург и входит в открытую борьбу с Бенигсеном и великим князем.
В Смоленске, наконец, как ни не желал того Багратион, соединяются армии.
Багратион в карете подъезжает к дому, занимаемому Барклаем. Барклай надевает шарф, выходит навстречу v рапортует старшему чином Багратиону. Багратион, в борьбе великодушия, несмотря на старшинство чина, подчиняется Барклаю; но, подчинившись, еще меньше соглашается с ним. Багратион лично, по приказанию государя, доносит ему. Он пишет Аракчееву: «Воля государя моего, я никак вместе с министром (Барклаем) не могу. Ради бога, пошлите меня куда нибудь хотя полком командовать, а здесь быть не могу; и вся главная квартира немцами наполнена, так что русскому жить невозможно, и толку никакого нет. Я думал, истинно служу государю и отечеству, а на поверку выходит, что я служу Барклаю. Признаюсь, не хочу». Рой Браницких, Винцингероде и тому подобных еще больше отравляет сношения главнокомандующих, и выходит еще меньше единства. Сбираются атаковать французов перед Смоленском. Посылается генерал для осмотра позиции. Генерал этот, ненавидя Барклая, едет к приятелю, корпусному командиру, и, просидев у него день, возвращается к Барклаю и осуждает по всем пунктам будущее поле сражения, которого он не видал.

wiki-org.ru

ТБУ-1 — Википедия

ТБУ-1
Завод-изготовитель	Завод имени Урицкого
Проект, г.	1955
Выпускался, гг.	1955—1958
Экземпляры:	10
Масса без пассажиров, т	8,8
Снаряженная масса, т	14,18
Макс. скорость, км/ч	64,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения	44
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	75
Полная вместимость (8 чел/м²)	90
Габариты
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 626
Высота по крыше, мм	3 650
База, мм	6 100
Салон
Количество дверей для пассажиров	2
Освещение салона	лампы накаливания
Двигатель
Тип	ДК-204б, DC
Мощность, кВт	95
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Была выпущена только одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (9 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания[править]

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

Технические характеристики[править]

Параметр	Значення
Общие
Годы выпуска	1955-1958
Количество выпущенных экземпляров, шт	10
Предшественник	МТБ-82
Преемник	ЗИУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм	11400
Ширина, мм	2626
Высота, мм	3650
Колёсная база, мм	6100
Передний свес, мм	2410
Задний свес, мм	2890
Колея передних колёс, мм	2000
Колея задних колёс, мм	1910
Минимальный радиус поворота, м	12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная конструкционная масса, кг	14180
Салон
Количество дверей, шт	2
Привод дверей	Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм	755
Количество сидячих мест, шт	44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования	«Динамо»
Тяговый двигатель	ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с.	94/129
Система управления	реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт	1
Длина токоприёмника, мм	6000
Колёса/шины
Колёсная формула	4×2
Размер шин	10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с²	1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч	64,5

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 10 экземпляров^[1]:

Троллейбус	Место работы	Инвентарный номер	Год выпуска	Год списания	Текущее состояние
‘ТБУ-1’	Москва	501	07.1955	05.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	502	1957	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	503	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	504	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	505	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	506	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	507	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	508	01.1958	03.1961	списан
‘ТБУ-1’	Москва	509	01.1958	05.1961	списан
‘ТБУ-1’	Ленинград	06	?	1964	списан

Также в 1994 году нашли кузов московского троллейбуса ТБУ-1, однако он уже 21 год ждёт реставрации.

www.wikiznanie.ru

Теория бухгалтерского учета — Хендриксен Э.С.

Год выпуска: 2000 Автор: Хендриксен Э.С., Ван Бреда М.Ф. Жанр: Бухгалтерский учет Издательство: «Финансы и статистика» Формат: PDF Качество: OCR Количество страниц: 567 Описание: Теория бухгалтерского учета — это анализ методов исчисления прибыли. Рассматривая их, авторы предлагают читателям целый калейдоскп как новых, так и уже известных понятий, но излагают их всегда под непривычным углом, как бы «высвечивая» глубинную сущность сложившихся бухгалтерских категорий. Анализируя их, авторы отталкиваются от практического случая, идя от частного к общему, от индукции к дедукции, от практики к теории, от счетоводства к счетоведению. Вместе с тем при всем обилии предлагаемых ими общих теоретических концепций все их можно свести к двум традиционным для нашей бухгалтерии группам теорий: персоналистических и материалистических. Первые предполагают, что предметом бухгалтерского учета выступают лица (лица, занятые в хозяйственных процессах), их права, ответственность, взгляды, интересы и т.п., вторые исходят из того, что предметом учета являются ценности, ресурсы, средства и их источники. Необходимо отметить, что любая теория, описывающая бухгалтерский учет, отражает представления той или иной группы пользователей. В первой группе, рассматриваемой авторами, выделяется так называемая налоговая теория, которая в значительной степени, хотя и не официально, господствует в нашей практике. Ее суть составляет тезис о том, что сумма налогооблагаемой прибыли и есть прибыль предприятия. Тем самым эта теория трактует бухгалтерский учет как частный случай налогового права. Другая теория, оказавшая огромное влияние на развитие бухгалтерской мысли, получила название правовой, или юридической. В отличие от предыдущей она связывает бухгалтерскую науку не с налоговым, а с гражданским правом, объясняя предмет бухгалтерского учета как контроль прав и обязательств лиц, участвующих в хозяйственных процессах. И отсюда прибыль — не полученные средства, а право на их получение. Третья теория, на которую ссылаются авторы, — этическая. Ее сторонники полагают, что в основе учета лежат не просто правовые нормы, но справедливость в отношениях между участниками хозяйственного процесса, обеспечивающая успешность функционирования всего хозяйственного механизма. При этом непременным условием его работы признается истинность и не относительная, а абсолютная истинность данных, представленных информационной системой предприятия. Наконец, выделяется психологическая, точнее бихевиористическая, теория, согласно которой каждое информационное сообщение, представленное в бухгалтерском учете, — только стимул, призванный вызвать у пользователя, получателя этой информации, соответствующую реакцию. Учебник «Теория бухгалтерского учета» предназначен для специалистов бухгалтерского учета, преподавателей и студентов вузов. Содержание учебника ВВЕДЕНИЕ В МЕТОДОЛОГИЮ УЧЕТА Подходы к теории учета Классификация теорий бухгалтерского учета Верификация теории ЧЕТЫРЕ ТЫСЯЧИ ЛЕТ УЧЕТА Эпоха Возрождения Предпосылки развития учета Эпоха Застоя Рождение профессии Будущее бухгалтерского учета ВЕК ПРИСЯЖНЫХ БУХГАЛТЕРОВ Начало регулирования Крах 1929 года Послевоенный бум Современная эпоха ПОИСК ПРИНЦИПОВ Поиск начинается Поиск ускоряется Направление поиска меняется Поиск в ретроспективе КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ ОСНОВА Иерархия элементов Цели учета Качественные  характеристики Основные принципы БУХГАЛТЕРСКИЙ УЧЕТ И ЕГО ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СРЕДА Экономика частного сектора Рынки ценных бумаг Оценка ценных бумаг ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЙ Предписывающий  подход Описательный подход Этический подход ФОРМИРОВАНИЕ УЧЕТНОЙ ПОЛИТИКИ Альтернативы Социальные и экономические последствия учетной политики Регулирование бухгалтерского учета: аргументы «за» и «против» Проведение учетной политики ДЕНЕЖНЫЕ СРЕДСТВА, КАПИТАЛ И ПРИБЫЛЬ Назначение информации о движении (приросте) денежных средств Представление в отчетности и прогноз данных о движении денежных средств Оценка прибыли ПРИБЫЛЬ: КОНЦЕПЦИИ ОТРАЖЕНИЯ В ФИНАНСОВОЙ ОТЧЕТНОСТИ Синтаксическая концепция прибыли Семантическая концепция прибыли Прагматическая концепция прибыли Что должна включать прибыль ДОХОДЫ И РАСХОДЫ, ВНЕРЕАЛИЗАЦИОННЫЕ ПРИБЫЛИ И УБЫТКИ Доходы и внереализационные прибыли Расходы и внереализационные убытки Отраслевые правила ВЛИЯНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЦЕН НА БУХГАЛТЕРСКУЮ ОТЧЕТНОСТЬ Сущность изменения цен Монетарные и немонетарные категории Переоценка, связанная с изменением покупательной способности денег Текущая стоимость Пересчет оценок, выраженных в иностранной валюте SFAS 8 и SFAS 52 (Итоги) ОТЧЕТ О ФИНАНСОВОМ ПОЛОЖЕНИИ (БАЛАНС) Фотография  Рипли Активы и кредиторская задолженность Признание Классификация ОЦЕНКА АКТИВОВ Процесс оценки Оценка приобретения Оценка  выбытия Правило наименьшей оценки Цели оценки АМОРТИЗАЦИЯ И ПОДДЕРЖАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА ФИРМЫ Рациональное и систематическое распределение Снижение производственного потенциала Ремонт и обслуживание (поддержание производственного потенциала) Фондоотдача ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА Оборотные средства Монетарные оборотные средства Немонетарные оборотные средства Роль экономических последствий ЗДАНИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ: ПОКУПКА И АРЕНДА Сущность и стоимость Аренда зданий и оборудования Капитальные и текущие расходы НЕМАТЕРИАЛЬНЫЕ АКТИВЫ И ДОЛГОСРОЧНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ Сущность и признание нематериальных активов Оценка и амортизация Проблемы учета нематериальных активов Долгосрочные инвестиции ПРИВЛЕЧЕННЫЙ КАПИТАЛ (КРЕДИТОРСКАЯ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ) Сущность кредиторской задолженности Признание и оценка кредиторской задолженности Погашение кредиторской задолженности Комбинированные ценные бумаги ОТСРОЧЕННЫЕ НАЛОГИ Отчетная прибыль и прибыль, облагаемая налогом Обоснование  распределения Отсроченные налога и Концептуальная основа FAS В Представление результатов ПЕНСИОННЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Определение пенсионных обязательств Формирование пенсионного фонда Учетная пенсионная задолженность СОБСТВЕННЫЙ КАПИТАЛ Сущность капитала Классификация собственного капитала Консолидированная финансовая отчетность ИЗМЕНЕНИЕ АКЦИОНЕРНОГО КАПИТАЛА Увеличение инвестированного капитала Сокращение инвестированного капитала Объединение предприятий (предпринимательской деятельности) Прибыль на акцию РАСКРЫТИЕ ФИНАНСОВОЙ ИНФОРМАЦИИ (ФИНАНСОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ) Кому предназначается финансовая отчетность? Уровни раскрытия информации Формы раскрытия информации Методы раскрытия информации Теория учета: как ее понимают в Америке и как мы хотели бы ее понимать Аббревиатуры ЛИТЕРАТУРА  скачать учебник: Теория бухгалтерского учета — Хендриксен Э.С. (10.72 Мбайт) Анализ финансовой отчетности — Ковалев В.В. — Учебное пособие< Предыдущая   Следующая >Теория бухгалтерского учета — Хендриксен Э.С. — Учебник

institutiones.com

ТБУ-1 — WiKi

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

ТБУ-1
Завод-изготовитель	Завод имени Урицкого
Проект, г.	1955
Выпускался, гг.	1955—1958
Экземпляры	11
Масса без пассажиров, т	8,8
Снаряжённая масса, т	14,18
Макс. скорость, км/ч	64,5
Мест для сидения	44
Номинальная вместимость (5 чел/м²)	75
Полная вместимость (8 чел/м²)	90
Длина, мм	11 400
Ширина, мм	2 626
Высота по крыше, мм	3 650
База, мм	6 100
Количество дверей для пассажиров	2
Освещение салона	лампы накаливания
Тип	ДК-204б, DC
Мощность, кВт	95
Система управления	РКСУ
Рабочее напряжение, В	550-600

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнению с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

ru-wiki.org

Список аббревиатур — Циклопедия

Список аббревиатур, используемых в русском и английском языках.

Примечание: нужно исправлять и создавать новые перенаправления. Если не дана расшифровка аббревиатуры, то имеется несколько её значений, которые перечисляются на отдельной странице неоднозначностей.

Аббревиатура	Полный текст	Перевод	Примечание
ААНИИ	Арктический и антарктический научно-исследовательский институт
АБ	см. значения
АБС	Анти-блокировочная система
АВД	от агл. AWD (All Wheel Drive — все колеса ведут)	Обозначение полного привода на автомобилях
АВМ
АВР	Автоматический ввод резерва
АДЭ	Ассоциация документальной электросвязи
АНОЮ	Антифашистское вече народного освобождения Югославии
АГТУ
АД / Ад (значения)
АДГ	эндокринолог. Антидиуретический гормон
АДД	ав. Авиация дальнего действия
аддд	ав. Авиационная дивизия дальнего действия
АЕК
АЗ	Аварийная Защита
АЗЛК	Автомобильный завод имени Ленинского комсомола
АЗС	Автозаправочная станция
АЖ
АИ
АИЖК	Агентство по ипотечному жилищному кредитованию
АИК	Аппарат искусственного кровообращения
АИТ
АиФ	Аргументы и факты
АК
АКА	Архив кабинета археологии
АКБ	АКкумуляторная Батарея , Акционерный коммерческий банк
АКМ	Автомат Калашникова ( модернизированный)
АКП	Автоматическая Коробка Передач
АКТГ	эндокринолог. Адренокортикотропный гормон
АЛ
АЛЖИР	Акмолинский лагерь жён изменников Родины
Альп. корп.	Альпийский корпус
АМ
АМГОТ	англ. AMGOT, Allied Military Government of Occupied Territory	Союзная военная администрация на оккупированных территориях
АМЗ
АМН	Академия медицинских наук
АМО ЗИЛ	Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва»
АХЛ
АН	Академия наук, Агентство недвижимости
АНЗЮС	англ. ANZUS Security Treaty — Australia, New Zealand, United States	Тихоокеанский пакт безопасности	Военный союз Австралии, Новой Зеландии и США
АНО	Автономная некоммерческая организация
АНП
АНСА	итал. ANSA, Agenzia Nazionale Stampa Associata	Национальное агентство объединённой печати	Итальянское информационное агентство
АНХ
АО	Акционерное общество
АОА
АОЗТ	Акционерное общество закрытого типа
АОК
АОН	Академия общественных наук, Автоматический определитель номера
АООТ	Акционерное общество открытого типа
АП
АПА
АПБ	Архитектурно-планировочное бюро
АПК	Аграрно-промышленный комплекс, Агропромышленный комплекс, Арский педагогический колледж
АПЛ
АПН	Агентство печати «Новости»
АПН РФ	Академия Педагогических Наук Российской Федерации
АПР	Аграрная партия России
АПРА	исп. APRA, Alianza Popular Revolucionaria Americana	Американский народно-революционный альянс	Перуанская политическая партия
АПЭ (значения)
АПЧ	Автоматическая подстройка частоты
АПЧиФ	Автоматическая подстройка частоты и фазы
АРА	англ. ARA, American Relief Administration	Американская администрация помощи
АРБЕД	Aciéries Réunies de Burbach — Eich — Dudelange	Объединённые сталеплавильные заводы Бурбах — Эйх — Дюделанж	Люксембург
АРЕ	Арабская Республика Египет
АРК	Автономная Республика Крым
АРКОС	англ. en:All Russian Co-operative Society, с 1922 — Arcos Ltd		Акционерное торговое общество
АРМ (значения)
АРМКО	англ. ARMCO, American Rolling Mill Corporation, AK Steel Holding		Американская фирма
АРМУ		Ассоциация революционного искусства Украины
АРУ	Автоматическая регулировка усиления		Объединение архитекторов-урбанистов
АРФ
АС	Автомат стабилизации, акустическая система
АСГЭ	Археологический сборник Государственного Эрмитажа
АСЕАН		Ассоциация государств Юго-Восточной Азии
АСКУЭ	энерг. Автоматизированные системы контроля и учета энергии
АСНОВА	Ассоциация новых архитекторов
АСП
АССР	Автономная Советская Социалистическая Республика
АСТ
АСУ	Автоматизированная система управления, Ассоциация смоленских учёных
АСУП	Автоматизированная система управления предприятием
АСУ ТП	Автоматизированная система управления технологическим процессом
АТ
АТС	Автоматическая телефонная станция
АТФ	Аденозинтрифосфорная кислота	англ. аббр. ATP	Универсальный аккумулятор и переносчик энергии в живых организмах
АТЭС	Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество
АУ
АУМ	Ассоциация учащейся молодёжи
АУПРБ (АУпПРБ)	Академия управления при Президенте Республики Беларусь	англ. Academy of Public Administration under the aegis of the President of the Republic of Belarus	ведущий вуз в национальной системе образования Республики Беларусь
АУПТ	пож. Автоматические установки пожаротушения
АУРШ	Ассоциация учителей русских школ
АФК
АФТ	Американская федерация труда
АФТ—КПП	Американская федерация труда — Конгресс производственных профсоюзов
АХ	Академия художеств
АХЛ	Американская хоккейная лига
АХР
АХРР	Ассоциация художников революционной России
АХО	Административно хозяйственный отдел
АХЧУ	укр. Асоцiaцiя художниюв Червоної України	Ассоциация художников Красной Украины
АХОВ	Аварийно химически опасное вещество
АШ
«АЭГ—Телефункен»	нем. AEG, Allgemeine Elektricitats-Gesellschaft-Telefunken, Allgemeine Electricitats-Gesellschaft		ФРГ
АЭС	Атомная электростанция			АЭВТ	Комитет по безопасности полѐтов

cyclowiki.org