Логистика в торговле
Определение 1
Логистика — это наука об управлении движением материальных, информационных, финансовых и других потоков от производителя до конечного потребителя в целях минимизации издержек для всех участников этого движения.
Торговля как объект логистики
Одним из эффективных инструментов совершенствования различных направлений деятельности хозяйствующих субъектов является логистика. В последние годы ее активно используют не только в сферах материально-технического снабжения, производства и транспорта, но и в сфере торговли.
Торговая деятельность представляет собой разновидность посреднических услуг. Торговля рассматривается в качестве вспомогательного звена при движении товаров от производителей к покупателям. В связи с этим торговля в основном направлена на осуществление купли-продажи, обмена товаров.
Торговля состоит из нескольких частей, которые можно выделить по географическому признаку. Согласно ему, имеют место внутренняя и внешняя торговля:
- Внешняя торговля представляет собой торговлю между странами (международная торговля) и делится на импортную (ввоз товаров в страну), экспортную (вывоз товаров из страны) и транзитную (провоз товаров из одной страны в другую через территорию третьей).
- Внутренняя торговля осуществляется на территории одной страны и делится на оптовую (товары продаются крупными партиями тем, кто собирается их перепродать или использовать как сырье на производстве) и розничную (товары продаются конечным потребителям) торговлю.
Кроме того, торговля может быть стационарной и нестационарной, развозной, разносной, комиссионной, посылочной, дистанционной, Интернет-торговлей, принимать формы базаров, ярмарок, фестивалей. Каждый из указанных видов торговли имеет собственную специфику, но, несмотря на это, имеет общие черты, которые учитываются при ведении логистической деятельности.
Логистика в торговле
Миссия логиста в торговле многоаспектна. Если рассматривать низший, оперативный уровень логистического управления, то уполномоченный в сфере логистики сотрудник торгового предприятия должен заниматься решением вопросов, связанных с транспортировкой, экспедированием, складированием и переработкой грузов.
Логисты среднего и высшего уровней логистического управления в торговом предприятии призваны выполнять следующие аналитические функции:
- установление проблем деятельности торгового предприятия и проведение мероприятий по их устранению;
- осуществление совершенствования различных направлений логистической деятельности торгового предприятия;
- выбор и обоснование корпоративной стратегии торгового предприятия в сфере логистики.
Кроме того, для того чтобы принимать оптимальные управленческие решения, логисты торгового предприятия должны руководствоваться современными логистическими концепциями и технологиями. В частности, благодаря им осуществляется выбор информационных систем и программных продуктов, а также обеспечивается межфункциональная и межорганизационная координация действий всех участников процесса товародвижения.
Логистика в торговле представляет собой совокупность взаимосвязанных способов и методов оптимизации движения материальных, информационных и финансовых потоков, а также услуг в сфере товарного обращения. Ее основная цель заключается в сведении к минимуму общих (совокупных) издержек торгового предприятия.
Для этого логисты должны обращать свое внимание на непроизводительные затраты: предупреждать их возникновение, выявлять, устранять или максимально сокращать. Помимо этого, координируются внутренние и внешние связи торгового предприятия, согласуются действия и решения всех его структурных подразделений.
Особенности логистики в торговле
Особенности потребительских товаров обуславливают специфичность тех логистических подходов и методов, которые применяют по отношению к управлению материальными потоками в сфере торговли. Среди них главными особенностями считаются следующие:
- широкий ассортимент товаров, которые сначала закупают, а затем реализуют;
- предъявление повышенных требований к качеству закупаемых и реализуемых товаров;
- мелкая партионность;
- предъявление особых требований к таре и упаковке товаров;
- сезонный характер потребления некоторых товаров;
- разнообразие форм и методов продажи товаров;
- наличие большого количества участников товародвижения;
- наличие больших логистических издержек.
Отсюда следуют особенности самой логистики в сфере торговли. Так, широкий ассортимент и сезонность некоторых товаров вызывают определенные затруднения для выполнения логистического расчета оптимальной потребности в них (это необходимо для соответствующей организации работы транспортного и складского хозяйства).
Следовательно, необходимым оказывается применение специфических приемов и методов.
Из-за большого количества участников товародвижения межфункциональная координация и согласованность их действий должна быть тщательной и проводиться на постоянной основе.
Отдельные товары имеют ограниченные сроки реализации. Они вызывают особые требования к ускорению их доставки в адрес потребителей, применению рациональных маршрутов и технологий. А ограничения в площадях складских помещений сказывается на необходимости грамотного управления текущими товарными запасами и точного определения размеров страховых запасов.
Специалисты службы логистики в условиях многочисленности источников закупок товаров должны строго и систематически контролировать соблюдение поставщиками договорных обязательств. Помимо этого, требуется вести базу поставщиков и скрупулезно отслеживать хода поставок.
По причине больших логистических издержек логисты еще вынуждены тщательно выявлять не только их крупные центры, но и достаточно подробно отслеживать и выявлять мелкие издержки, которые в совокупности могут дать значительную сумму.
Логистика международной торговли
В Указе Президента Российской Федерации В.В.Путина от 7 мая 2018 г. поставлены финансовые показатели: достичь уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта 250 млрд долларов США в год к 2024 году, а экспорта услуг – 100 млрд долларов США в год к 2024 году.
Для реализации столь амбициозных задач «Российский Экспортный Центр» выработал ряд необходимых мер правового, организационного и технологического характера, включая вопросы совершенствования законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок (в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений) вопросы развития международных транспортных транзитных коридоров, продвижения российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
В меры регуляторного характера вошли меры по разработке и обновлению необходимой нормативно-правовой базы, в том числе, в сфере смешанных и комбинированных перевозок, также прорабатываются дополнительные международные соглашения для правового режима электронного документооборота с Китаем, так как это сейчас основное направление нашего экспорта.
Федеральный проект «Логистика международной торговли» входит в состав приоритетного национального проекта «Международная кооперация и экспорт», разработан в рамках Проектной мастерской РЭЦ и утвержден протоколом заседания проектного комитета национального проекта «Международная кооперация и экспорт» от 1 марта 2019 г. №1.
Проект призван ускорить прохождение грузов через границы Российской Федерации и устранить логистические ограничения на пути экспорта товаров и услуг.
В рамках проекта проработан весь комплекс задач в области экспортной логистики и выработан необходимый комплекс решений в целях обеспечения всего спектра качественных логистических услуг, чтобы экспортеры могли эффективно и системно пользоваться бесшовными логистическими сервисами.
Основное внимание уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно-ориентированных пунктов пропуска. За счет их реконструкции в период с 2018 по 2024 гг. пропускная способность должна существенно возрасти, а значит экспортёры получат возможность значительно ускорить продвижение своих грузов через государственную границу.
Также в состав задач проекта входит разработка системных правовых и информационных мер поддержки — введение электронного документооборота, единого мультимодального транспортного документа, оптимизация взаимодействия различных видов транспорта, совершенствование нормативной правовой базы.
Оптимизация логистики крайне важна не только для перемещения товаров, но и для проведения всех необходимых платежей, связанных с контрольными и налоговыми службами, обеспечения прозрачного притока товаров на территорию Евразийского союза, выравнивания налоговых условий.
Нужны инвестиции в проблемные точки, чтобы груз проходил, не останавливаясь. Внешняя торговля – это не просто экспорт или импорт, это защита интересов национальных производителей России.
В майских указах Президента РФ поставлена также задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок нарастить в 4 раза.
Для обеспечения дальнейшего перспективного роста перевозок по международным транспортным коридорам необходимо совершенствовать нормативно-правую базу в области контейнерных и контрейлерных перевозок, оптимально использовать пропускную способность российских железных дорог, сократить издержки при перевозках, улучшить качество предоставляемых мультимодальных сервисных решений, увеличить пропускную способность на стыках колеи 1520 и 1435.
В качестве регулярных контейнерных экспортных сервисов отмечу регулярные маршрутные поезда на Китай по маршрутам Ворсино–Чэнду и Краснодар– Чэнду. Также в рамках достигнутых договоренностей с Китаем по открытию экспорта мяса курицы сейчас прорабатываем совместно с экспортерами, логистическими операторами и ОАО «РЖД» организацию ускоренных рефконтейнерных поездов Россия–Китай, которые до конца текущего года будут запущены в пилотном режиме с последующей постановкой на регулярные маршруты.
Также отмечу, что в рамках формирования агропоездов организован и отправлен при поддержке РЭЦ новый ускоренный контейнерный поезд, загруженный рапсовым нерафинированным маслом во «флекситанках Европак».
Формирование и отправление поезда, состоящего из 88 контейнеров с рапсовым маслом и 5 контейнеров с льняным маслом, по маршруту «Омск-Восточный» –станция «Находка-Восточная», далее в Китай состоялось силами компаний «Европак» и «Трансконтейнер» из контейнерного терминала Омск-Восточный 10 августа 2019 года. Время в пути составило всего 10 суток. Подобный поезд — первый в регионе, и этим пилотным запуском откроется новое направление экспортных контейнерных маршрутов для грузов высокого передела. Далее контейнеры будут перегружены на суда морских контейнерных линий, которые доставят груз до портов Юго-Восточной Азии.
Учитывая, что китайский рынок является приоритетным и одним из наиболее перспективных в части поставок российских масел на экспорт, планируется в дальнейшем при участии ОАО «РЖД» отработать поставки масел в составе прямых контейнерных поездов на экспорт в Китай через сухопутные пограничные переходы из различных регионов России, в которых находятся значительные производственные мощности растительных масел (рапсового, льняного, соевого, подсолнечного).
Создание регулярного графика контейнерных поездов из Сибирского, Центрального, Приволжского, Уральского федеральных округов – одна из приоритетных задач совместного проекта РЭЦ и компании «Европак», направленного на развитие экспортного потенциала агропромышленных грузов. Экспорт масложировой продукции, главным образом растительных масел, должен внести наибольший вклад в исполнение задач, поставленных в федеральном проекте «Экспорт продукции АПК», в достижение установленного Указом Президента РФ № 204 от 07.05.2018 показателя в 45 млрд долл. США по экспорту продукции АПК к 2024 году.
Приведу также один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – предоставление транзитного сервиса «лайнерных» контейнерных поездов для поставки продукции из Китая в ЕС, которые курсируют в обоих направлениях, вдоль стран в рамках инициативы «Один пояс – один путь», с определёнными номерами, по утверждённым линиям, по установленному расписанию и времени в пути.
Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов: с 45 суток (при транспортировке морем) до 12-21 суток в зависимости от длины маршрута. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что значительно сокращает расходы перевозчиков. За 2018 год объем отправленных поездов превысил 3700 товарных поездов в год. Китай озвучил цель достичь к 2020 году до 5 тысяч контейнерных поездов в год.
Международные транзитные перевозки, осуществляемые через территорию Российской Федерации, являются одной из основных статей экспорта транспортных услуг. В 2017 году российский экспорт транспортных услуг составил 19,8 млрд долларов США и представляет солидную долю в отраслевой структуре общего экспорта услуг – 34,3%. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до 28,18 млрд долларов США – такой показатель заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» Национального проекта «Международная кооперация и экспорт».
Успешная реализация транзитного потенциала России зависит от повышения конкурентоспособности проходящих по территории страны участков международных коридоров с точки зрения международных стандартов в скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему.
В настоящее время преимущественная часть международных грузоперевозок между Азией и Европой осуществля-ется морским путем, поэтому важной стратегической задачей является развитие максимально оптимальных с точки зрения перегруппировки мировых грузо-потоков и скорости доставки сухопутных маршрутов.
Важнейшим меридиональным коридором, единственным по развитию и формированию которого заключено многостороннее межгосударственное Соглашение является МТК «Север–Юг» – маршрут общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия), связывающий через территорию России страны Южной (Юго-Восточной) Азии и Северной и Западной Европы.
Развитие МТК «Север–Юг» позволило организовать доставку грузов из Скандинавии и стран Восточной и Центральной Европы через железнодорожную и внутреннюю сети России в российские порты на Каспии, в страны Персидского залива, Индию и в обратном направлении. По предварительным оценкам пропускная способность коридора составляет 1,4 млн пассажиров и до 7-8 млн тонн грузов в год (без учета линии Решт – Астара).
Международный транспортный коридор «Север–Юг» является одним из наиболее крупных транспортно-логистических проектов, реализуемых в настоящее время в Каспийском регионе. Он рассчитан на транспортировку грузов из Индии и государств Персидского залива в Западную и Северную Европу через территории прикаспийских стран.
Конкурентоспособность коридора «Север–Юг» подтверждается наличием преимуществ по основным характеристикам, таким как расстояние и время, затраченное на перевозку груза. Для сравнения: перевозка груза из Мумбаи до Санкт-Петербурга через Суэцкий канал вокруг Европы занимает около 30 дней при расстоянии в 14,5 тыс.
км, а по коридору «Север–Юг» – около 14 дней. Двукратное сокращение протяженности маршрута и затраченного на перевозку времени формирует условия для экономической эффективности коридора.
Из проблемных вопросов движения грузов по МТК следует обозначить состояние отдельных участков автодорожных и железнодорожных сетей, а также инфраструктуры портов, лимитирующих грузоперевозки. Например, недостающими звеньями ветвей коридора являются железнодорожная линия Решт–Астара, сухопутный мост через реку Самур, железнодорожное сообщение России и Индии транзитом через Иран.
5 марта текущего года завершилось седьмое заседание Координационного совета международного транзитного коридора «Север–Юг» (INSTC). В ходе двухдневного саммита страны-члены проекта изучили пути содействия сотрудничеству между государствами и обсудили новые подходы к увеличению объема торговли за счет повышения экономической привлекательности коридора, а также его конкурентоспособности по сравнению с конкурирующими коридорами в регионе.
По результатам мероприятия был принят ряд важных решений, касающихся транспортного проекта.
В их числе – выравнивание таможенных тарифов для стран-участниц, создание государствами-членами совместной компании и определение управляющего коридором в каждой стране.
Создание совместной компании между всеми государствами-членами стало одним из важнейших решений, достигнутых на встрече, и план деятельности компании будет разработан, проанализирован и выполнен в течение ближайших нескольких месяцев.
Основным маршрутом между Европой и Азией в направлении Китай–Россия–Европа является МТК «Восток-Запад». В него входят отдельные транспортные участки и ответвления, но в целом он имеет широтную направленность. Основу МТК «Восток–Запад» составляет Транссибирская магистраль, пересекающая по суше территорию России и обеспечивающая выход на востоке на сеть железных дорог КНДР, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе – через российские порты и пограничные переходы в европейские страны.
Технические возможности Транссиба позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тыс. TEU из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию.
В данной связи отмечу, что в соответствии с поручением Первого вице-премьера Правительства Российской Федерации А.Г. Силуанова нами проработан перечень экспортных коридоров, включая комплексные параметры и требования к экспортным коридорам, такие как хранение, железная дорога, автодорога, вагоны, порты в разрезе основных экспортных категорий и с учетом роста по направлениям.
Параллельно проведена работа по консолидации поступивших от регионов, бизнес-структур и отраслевых ассоциаций данных о перспективных потребностях ключевых российских экспортеров в транспортной инфраструктуре, и прогнозных данных о дополнительных объемах экспортной продукции и наиболее значимых экспортно-ориентированных производствах, планируемых к созданию на территории РФ до 2024 года, которые нами включены в модель расчетов.
Моделирование экспортных коридоров проработано пока в пилотном режиме, подготовлен проект карты-схемы по грузопотокам несырьевого неэнергетического экспорта и отдельная детализация нагрузки на экспортно-ориентированные пункты пропуска, разнесенные по видам транспорта. При этом на карте четко видно, какие пункты пропуска справляются с прогнозными грузопотоками, а каким требуется дополнительная модернизация.
Следующим этапом нашей работы запланировано провести оценку резервов пропускной способности всех объектов транспортной инфраструктуры, входящих в состав представленных экспортных коридоров и расчет средних транспортных затрат для отдельно взятых корреспонденций.
Несколько слов о цифровых логистических системах и сервисах. О необходимости цифровизации логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высо-кой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас говорят очень многие эксперты.
По моему мнению, в первую очередь, цифровизация логистики должна базироваться на создании надежной внутренней цифровой основы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов. Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки по всему спектру данных технологий, включая:
- вопросы развития спутникового позиционирования;
- комплексное использование спутниковых технологий для управления движением поездов, строительства, модернизации, ремонта железных дорог;
- беспилотные технологии обработки мультимодальных контейнерных перевозок;
- использование электронных запорно-пломбировочных устройств одинакового стандарта с внесенной цифровой информацией о грузе и подвижном составе и оборудовании;
- обеспечение транспортной и кибер-безопасности и многие другие задачи.
Все эти технологии предполагают наличие электронных баз данных единого координатного пространства и систем позиционирования с обеспечением необходимой степени точности и интегрированных с аналогичными международными спутниковыми системами.
Такая интегрированная система цифровой логистики в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования во всех логистических цепях.
При этом важное значение имеет диджитализация всего логистического процесса, начиная от заключения внешнеторгового контракта до его полного завершения, в том числе применение смарт-контракта.
Смарт-контракт (или умный контракт) — это электронный алгоритм, облегчающий и автоматизирующий процесс заключения договоров. Умные контракты позволяют обмениваться активами, не прибегая к услугам посредников. Кроме того, смарт-контракты не просто содержат информацию об обязательствах сторон: программный код подтверждает выполнение условий контракта и автоматически определяет, что делать с указанным активом (передать участнику сделки, вернуться отправителю или нечто посложнее).
Основной выигрыш здесь — упрощение трудоемкой процедуры таким образом, чтобы все стороны понимали договор одинаково и без расхождений в его трактовках.
И все это время в децентрализованном реестре хранится копия контракта, что обеспечивает его защищенность и достоверность и не позволяет ни одной из сторон изменить предопределенные условия контракта.
Смарт-контракт заключается и проходит в системе блокчейн, который распределен между многими узлами сети и руководствуется формализованным набором правил. Одно из главных преимуществ использования блокчейна для смарт-контрактов — отсутствие необходимости привлекать третью сторону в качестве гаранта соблюдения условий.
Смарт-контракты в логистике могут значительно сократить количество бумажных документов и исключить лишние операции. Достаточно один раз прописать все условия сделки — и ждать их выполнения без подписания промежуточных бумаг. В результате все процессы будут проходить быстрее.
В блокчейне также можно зафиксировать весь путь груза или товара, от производства до полки магазина. Данные всегда доступны для всех участников процесса.
Если кто-то вносит изменения, то все данные можно будет проверить в публичном реестре. Изменить информацию задним числом не получится. Участники цепочки могут общаться друг с другом без сервисов-посредников — а значит, и без дополнительных затрат.
В блокчейне можно также хранить информацию о товарах, производителе, сроках годности. Это позволит предотвратить неправильную маркировку товаров, вычислить недобросовестных поставщиков, соблюдать все условия контракта и подтверждать качество продукции.
В вопросах решения спорных ситуаций такой публичный реестр может существенно облегчить решение споров между участниками процесса перевозок, так как доказательства правоты уже собраны в виде записей в блокчейне.
Однако несмотря на все потенциальные преимущества эксперты и участники рынка согласны во мнении, что переход логистики на блокчейн в ближайшее время весьма сложен ввиду сложности внедрения новой технологии в бизнес-процессы.
Еще один не менее важный вопрос – это необходимость создания единой блокчейн-экосистемы для всех перевозчиков.
При этом пока непонятно, как обеспечить корректную работу смарт-контрактов в таких условиях, кроме того при соблюдении основного принципа блокчейна – прозрачности данных – подвисает вопрос коммерческой тайны, что для перевозчика всегда сопряжено с внутренними рисками его бизнеса.
Однако выстраивать современные и быстрые логисти-ческие цепочки без новых IT-решений уже невозможно, и нужно планомерно и поэтапно двигаться в этом направлении. При этом первое, что, на мой взгляд, нужно сделать в этом вопросе – прописать четкую нормативную правовую базу применения смарт-контрактов в транспорте и логистике, отработать все технические и технологические стыковки между перевозчиками, логистами и пользователями транспортных услуг.
Проработка и введение в практику таких интегрированных цифровых систем обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 в соответствии с требованиями потребителей и экономики, а также лучшими мировыми стандартами, и станет новым прорывом в развитии транспортно-логистического сервиса и повышении конкурентоспособности российской транспортной системы в мировых масштабах.
Возврат к списку
Комментарии:
Чтобы оставить комментарий — авторизуйтесь через
Связь, логистика и упрощение процедур торговли: новости развития, исследования, данные
Содействие торговле на границе, за границей и за ее пределами
Современная эра международной торговли характеризуется все более сложным взаимодействием между людьми, фирмами и организации. Цепочки поставок пересекают страны и регионы. Торговля стала бизнесом 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, и для достижения хороших результатов в торговле требуется подключение не только к автомобильным, железнодорожным и морским дорогам, но и к телекоммуникациям, финансовым рынкам и обработке информации. Наличие неэффективных или неадекватных систем транспорта, логистики и инфраструктуры, связанной с торговлей, может серьезно снизить способность страны конкурировать в глобальном масштабе.
Эта растущая сложность имеет серьезные последствия для бедных во всем мире, которые часто непропорционально связаны с глобальными, региональными или даже местными рынками.
Бедность часто концентрируется в географических районах, плохо связанных с активными экономическими центрами внутри стран и между ними. Эти очаги бедности могут быть близки, например, к динамичным городским рынкам, но экономически изолированы от них. У них также часто отсутствуют хорошие связи с финансовыми, экономическими, информационными и инфраструктурными сетями. Фирмы и сообщества в этих областях упускают возможности для развития квалифицированной и конкурентоспособной рабочей силы; они не интегрированы в глобальные производственные цепочки и менее способны диверсифицировать свою продукцию и навыки.
В соответствии с двумя целями: искоренением крайней нищеты и повышением всеобщего процветания, эксперты Группы Всемирного банка работают с политиками развивающихся стран и лидерами частного сектора, чтобы улучшить связь и облегчить торговлю. Развивающиеся страны, особенно те, которые не имеют выхода к морю, сталкиваются со значительными проблемами, когда речь идет о решении вопросов упрощения процедур торговли.
Признавая это, Группа Всемирного банка вкладывает значительные средства в обеспечение связи, логистики и упрощение процедур торговли.
Связность цепочки поставок и логистика
Облегчение доступа компаний и людей к возможностям, рынкам и цепочкам поставок имеет основополагающее значение в современной торговой среде. Связность включает в себя физические объекты, услуги и способы облегчения перемещения товаров и людей внутри и за границу независимо от их относительного положения в сети, например. концентратор или фидер, центральный или удаленный. Связность одной экономики зависит от связности всех ее партнеров. Понимание того, насколько хорошо или насколько ограничена связь, требует информации о торговых издержках и экономическом расстоянии, которые отражают среднюю стоимость доступа к рынкам в качестве покупателя или поставщика. Единица анализа может варьироваться: сети могут быть глобальными, региональными или субнациональными. Связность связывает торговлю с транспортом, предпринимательством и территориальным развитием.
Группа Всемирного банка является лидером в области оценки эффективности подключения и логистики, а также в области таможенного и пограничного контроля, что является ключевым элементом упрощения процедур торговли.
Таможенное и пограничное управление
Группа Всемирного банка на протяжении многих лет активно поддерживает таможенную реформу и модернизацию пограничного управления. За последние 20 лет Группа Всемирного банка вложила средства в более чем 120 проектов по решению проблем пограничных ведомств. Текущий торговый портфель включает около 300 миллионов долларов США в пограничных операциях и программах технической помощи.
Проекты Группы Всемирного банка включают применение технологических решений для повышения прозрачности и эффективности, а также для поддержки совместных подходов к управлению границами. Работа над этой повесткой распространяется на все регионы, при этом специалисты таможенного и пограничного управления предоставляют консультации и поддержку в реализации проектов, а также практические инструменты и продукты знаний.
Группа Всемирного банка активно поддерживает выполнение Соглашения Всемирной торговой организации (ВТО) об упрощении процедур торговли и принятие других международных стандартов.
Среди вопросов, охватываемых нашей работой, следующие:
- Инвестиции в торговую инфраструктуру, особенно на основных маршрутах
- Логистические и транспортные услуги
- Содействие региональной торговле и торговые коридоры
- Транзитные и мультимодальные перевозки
- Таможня и пограничный контроль
- Эффективность работы портов
Эксперты Всемирного банка разработали ряд отчетов и наборов инструментов для специалистов-практиков и политиков в поддержку улучшения глобальных торговых связей стран, эффективности логистики, а также таможенного и пограничного управления.
Эти продукты включают в себя набор данных, который обеспечивает всесторонний эталон эффективности логистики в разных странах, диагностический инструментарий для упрощения процедур торговли и транспорта, инструментарий для оценки логистических компетенций и навыков, а также серию руководств, посвященных вопросам рационализации таможенных и процедуры пограничного контроля посредством комплексной реформы управления границами.
Отчет и база данных индекса эффективности логистики (LPI) за 2018 год
Индекс эффективности логистики (LPI) измеряет, насколько хорошо страны подключены к международным логистическим сетям. Он помогает странам определить пути повышения эффективности своей торговой логистики. Основываясь на всемирном опросе операторов на местах, таких как глобальные экспедиторы и экспресс-перевозчики, LPI предоставляет глубокие знания и отзывы о логистической «дружелюбности» стран, в которых операторы ведут бизнес, и тех, с которыми они торгуют. . Он обеспечивает информированную качественную оценку глобальной логистической среды в интересах как правительства, так и торговых практиков. LPI включает интерактивный инструмент межстранового сравнительного анализа с данными за несколько лет: 2007, 2010, 2012, 2014, 2016 и 2018 годы9.0005
Подробнее >>
Торговые издержки
Набор данных по торговым издержкам содержит оценки двусторонних торговых издержек в области сельского хозяйства и промышленных товаров за период 1995-2015 гг.
Он основан на данных о торговле и производстве, собранных в 178 странах. Симметричные двусторонние торговые издержки рассчитываются с использованием модели обратной гравитации (ноябрь 2009 г.), которая оценивает торговые издержки для каждой пары стран с использованием двусторонней торговли и валового национального продукта. Торговые издержки доступны для двух секторов: торговля промышленными товарами и сельское хозяйство.
Аудит содействия торговле и транспорту (TTFA)
Содействие торговле и логистика стали важной областью политики в области развития. Ограничения цепочки поставок в настоящее время признаны основным препятствием для роста, ориентированного на экспорт. Оценка содействия торговле и транспорту (TTFA) является практическим инструментом для выявления препятствий на пути к текучести торговых цепочек поставок. С точки зрения предоставления услуг торговцам, оценка TTFA основана на фактах и данных, собранных в ходе серии встреч и интервью с основными государственными и частными участниками этих международных цепочек поставок.
К ним относятся таможенные и другие пограничные органы, транспортные регуляторы, экспедиторы, транспортные операторы, порты и другие. Инструментарий помогает разрабатывать планы действий по повышению эффективности логистики по трем основным направлениям: инфраструктура, услуги, процедуры и процессы. Это новое издание инструментария дает возможность не только отразить изменения в торговой среде и потребность в дополнительных функциях инструментария, но и извлечь выгоду из опыта оценок, уже проведенных на основе исходного издания. В 2001 году Банк выпустил первый набор инструментов TTFA, основанный на оригинальной концепции, разработанной Джоном Рэйвеном. Эта первоначальная концепция была значительно пересмотрена, чтобы придать новому инструментарию повышенную оперативную направленность. Семантическое изменение от аудита к оценке также отражает расширение масштабов и акцент на разработке реализуемых действий, выходящих за рамки первоначального диагноза.
Подробнее >>
Инструментарий управления торговлей и коридором
Торгово-транспортный коридор – это скоординированный комплекс транспортной и логистической инфраструктуры и услуг, облегчающий торговые и транспортные потоки между крупными центрами экономической деятельности.
Предоставление исчерпывающего руководства по инструментам и методам для проектов коридоров важно, поскольку объем таких проектов, вероятно, увеличится. Коридоры остаются очень важными, особенно для стран, не имеющих выхода к морю, и постконфликтных стран и регионов. Этот инструментарий представляет собой всеобъемлющую и целостную подборку подходов и методов диагностики коридоров, оценки эффективности, управления, улучшения операций и оценки воздействия. Инструментарий определяет механизмы повышения эффективности коридора посредством инициатив государственного и частного секторов. Эти инициативы включают инвестиции в инфраструктуру и изменение политики и правил, особенно связанных с упрощением процедур торговли. Он также учитывает способность правительства поддерживать инфраструктуру и регулировать поток товаров по коридору, а также способность частного сектора предоставлять различные уровни и качество услуг, измеряемые с точки зрения времени и стоимости. Он предоставляет инструменты для ответа на четыре основных вопроса: каковы подходы к выявлению основных проблем и ограничений для движения торговли и транспорта по коридору?; насколько хорошо работает коридор и где есть слабые места?; какие есть варианты улучшения показателей коридора?; и каковы вероятные последствия инвестиций или улучшений коридора? Инструментарий группирует четыре основных вопроса в три части, которые состоят из 13 модулей.
Первая часть включает четыре модуля о том, как проводить диагностику коридора. Эти модули сосредоточены на инфраструктуре, нормативно-правовой и институциональной основе для коридора. Он также включает важный модуль по показателям эффективности коридора. Вторая часть состоит из восьми модулей по конкретным компонентам коридора. В нем объясняется, как производительность может быть улучшена с помощью целенаправленных вмешательств. Третья часть состоит из одного модуля по оценке воздействия коридора.
Читать далее >>
Инструментарий оценки компетенций, навыков и обучения в области логистики
Несмотря на распространение автоматизации и новых парадигм управления цепочками поставок, логистика по-прежнему зависит от довольно специфического набора навыков и компетенций, будь то управленческие, административные или рабочих мест, таких как грузоперевозки или складирование. Эта зависимость подразумевает, что логистические показатели предприятий, отраслей и национальных государств сильно зависят от количества и качества рабочей силы.
Недостаток ресурсов компетентной и должным образом подготовленной рабочей силы в области логистики негативно влияет на качество обслуживания, снижает производительность в отраслях, зависящих от логистики, и, в конечном итоге, снижает конкурентоспособность торговли. В то время как другие вмешательства, влияющие на эффективность логистики, такие как международная инфраструктура, торговые коридоры, правила и услуги, уже были подробно рассмотрены, этот отчет является первым, в котором рассматривается вклад человеческих ресурсов и исследуется, как развивать навыки и повышать квалификацию, особенно в развивающихся странах. В исследовании предлагается структура навыков, необходимых в зависимости от логистической деятельности (например, перевозки или складирования) или типа и уровня ответственности. Основываясь на нескольких источниках, в том числе на недавних опросах, проведенных Всемирным банком и Университетом логистики Кюне, в отчете показано, где существуют ограничения навыков в зависимости от типа работы или страны.
Выводы включают в себя то, что логистика — это отрасль, изо всех сил пытающаяся нанять квалифицированных рабочих, хотя и с различиями между развитыми странами (где нехватка дальнобойщиков более остра) и развивающимися странами (где нехватка менеджеров более распространена). Как правило, рабочие места в сфере логистики имеют более низкий статус и более низкую заработную плату, чем рабочие места в других отраслях; поэтому они менее привлекательны для квалифицированных рабочих. В развивающихся странах с потенциально доступной рабочей силой отсутствие профессиональной подготовки для работы в сфере логистики означает, что менее квалифицированных работников трудно переквалифицировать. Задачи логистики на верхнем уровне профессиональной иерархии и задачи с высоким содержанием информационных технологий часто требуют повышения квалификации сотрудников, чтобы идти в ногу с новыми технологиями. Однако проблема не ограничивается подбором персонала. Опросы указывают на ограниченность ресурсов, денег и времени сотрудников, выделяемых на обучение, особенно в развивающихся странах.
Реализация перспектив качественных рабочих мест благодаря росту логистики во всем мире требует скоординированных усилий логистических компаний, профессиональных ассоциаций, поставщиков услуг обучения и политиков. Благодаря сочетанию содействия, регулирования, консультаций, финансовых инструментов и планирования землепользования правительства могут оказывать значительное влияние.
Подробнее >>
Количественный анализ договоров автомобильных перевозок
Грузовые автомобильные перевозки необходимы для международного экономического сотрудничества и внешней торговли. На всех континентах он обычно используется на короткие и средние расстояния, а также на дальние расстояния, когда важно минимизировать время. Во всех случаях правительства играют решающую роль в обеспечении конкурентных преимуществ операторов частного сектора. У стран часто есть много возможностей минимизировать физические или административные барьеры, которые увеличивают затраты, принять меры для повышения привлекательности и конкурентоспособности автомобильных перевозок или в целом повысить неотъемлемую роль международных автомобильных грузовых перевозок в индустрии глобальной торговой логистики.
Автомобильные грузовые перевозки имеют решающее значение для внутренней и международной торговли. Это доминирующий вид транспорта для сухопутных торговых перевозок, на который приходится более 80 процентов перевозок в большинстве регионов. Как правило, почти все торговые перевозки в какой-то момент осуществляются автомобильным транспортом. Таким образом, стоимость и качество автомобильных транспортных услуг имеют решающее значение для торговой конкурентоспособности стран и регионов внутри стран. Фактически, автомобильный транспорт является основой современного международного разделения труда и управления цепочками поставок.
Подробнее >>
Модернизация управления границами
В этой книге лица, ответственные за разработку политики и реформаторы управления границами, получают широкий обзор основных достижений и принципов улучшения упрощения процедур торговли за счет более эффективного управления границами, включая практические советы по конкретным вопросам. В отличие от традиционной программы реформирования управления границами, в которой основное внимание уделяется совершенствованию таможенных операций, в этой книге рассматривается как таможенная реформа, так и области, выходящие далеко за рамки таможенного дела, что значительно расширяет сферу охвата.
Таким образом, в книге представлен новый, более всеобъемлющий подход к упрощению процедур торговли посредством реформы управления границами: подход, который охватывает гораздо более широкую перспективу «всего правительства». Цель этой книги состоит в том, чтобы обобщить и дать рекомендации о том, что представляет собой передовая практика управления границами, помимо таможенного оформления. Материалы, представленные в томе, ясно показывают, что простых или универсальных решений не существует. Вместо этого цель состоит в том, чтобы предоставить ряд общих рекомендаций, которые можно использовать для лучшего понимания сложной среды управления границами, а также взаимозависимостей и взаимосвязей, которые необходимо учитывать в совокупности для обеспечения значимых изменений и улучшений.
Читать дальше >>
3. Другие отчетыЛогистическая инфраструктура вдоль экономики ОПОП
Логистика — это сеть услуг, которые поддерживают физическое перемещение товаров, торговлю через границы и торговлю внутри границ.
Он включает в себя множество видов деятельности, помимо транспортировки, включая складирование и хранение, терминальные операции (например, в портах и аэропортах), экспресс-доставку, таможенные брокерские услуги, а также управление данными и информацией. Мировой оборот, генерируемый логистикой, превышает 4,3 триллиона долларов США. Эффективность логистики в стране является ключом к производительности страны и ее привлекательности для внешних инвестиций. Неэффективная логистика повышает стоимость ведения бизнеса и снижает потенциал интеграции на международном и внутреннем рынке, особенно для развивающихся стран. Выгоды от повышения эффективности логистики особенно велики в более бедных странах. Повышение эффективности логистики в стране с низким уровнем дохода до среднего уровня в стране со средним уровнем дохода может увеличить объем торговли на 15 и более процентов. Улучшенная логистика обеспечивает более широкий доступ к рынкам и, таким образом, может способствовать развитию торговли.
Неспособность беспрепятственно перемещать товары препятствует торговле: однодневная задержка на границе приводит к сокращению торговли в среднем на 1 процент. Улучшенная логистика оказывает большее влияние на стимулирование торговли, чем снижение тарифов: в большинстве стран затраты на логистику влияют на торговые издержки больше, чем тарифные барьеры. Глобальные производственные цепочки также зависят от надежного сектора логистики. Координация различных этапов разработки продукта, производства компонентов и окончательной сборки требует возможности быстро, надежно и с низкими затратами перемещать товары через границы. Отсутствие логистической инфраструктуры является одной из основных причин, по которой компании воздерживаются от расширения своей закупочной сети на страны с формирующимся рынком и развивающиеся страны. В этой записке обобщается информация, необходимая для понимания узких мест, связанных с логистической инфраструктурой, препятствующих международному и внутрирегиональному соединению в странах, входящих в инициативу «Один пояс, один путь» (ОПОП).
Данные взяты из Индекса эффективности логистики, публикуемого Всемирным банком.
Морские сети, эффективность портов и связь с внутренними районами Средиземноморья (английский)
На протяжении тысячелетий Средиземное море было одним из самых активных торговых районов, поддерживаемых транспортной сетью, соединяющей прибрежные города и их внутренние районы. Средиземноморье имеет сложные торговые схемы и маршруты, но с ключевыми отличиями от прошлого. Это больше не изолированная мировая экономика: это и торговая, и транзитная зона, связывающая Европу и Северную Африку с остальным миром через узловую структуру морских сетей. Понимание того, как работает торговая связность в Средиземноморье и других местах, важно для политиков, особенно в развивающихся странах Средиземноморья, озабоченных экономическими выгодами крупных инвестиций в инфраструктуру. Ожидается, что улучшение связи увеличит торговлю с отдаленными рынками и будет стимулировать деятельность во внутренних районах. Эта книга представляет собой практическое исследование трех взаимозависимых аспектов торговых связей: морских сетей, эффективности портов и внутренних районов.
Из-за сложности и разнообразия морских и торговых моделей Средиземноморья в исследовательской книге сочетаются как региональная направленность, так и уроки, которые можно масштабировать в глобальном масштабе. Эта книга предназначена для широкого круга лиц, ответственных за морскую политику, торговлю или промышленность; профессионалы из мира финансов или институтов развития; и академики. Он сочетает эмпирический анализ микроэкономических данных о судоходстве и портах с тремя примерами выбора порта (с акцентом на Испанию, Египет и Марокко) и пятью исследованиями развития внутренних районов (Барселона, Мальта, Марсель, Восточный Порт-Саид, Египет и Танжер). Мед, Марокко).
Евразийская связь: эффективность цепочки поставок вдоль современного Шелкового пути через Центральную Азию (на английском языке)
Центральная Азия часто ассоциируется с Шелковым путем или дорогой, самым длинным сухопутным торговым путем, соединяющим Китай с Европой, и одним из старейших в история. Возможности роста и будущее процветание региона в значительной степени зависят от эффективности его внутренних и внешних связей в цепочке поставок, что находится в центре внимания настоящего отчета.
Связность цепочки поставок зависит от качества инфраструктуры на конкретных маршрутах. Это исследование объясняет, почему фрагментация цепочки поставок остается серьезным препятствием для экономического развития Центральной Азии и евразийской интеграции в целом. В нем содержится всесторонняя оценка различных факторов, которые все еще препятствуют интеграции цепочки поставок, включая слабую транспортную и коммуникационную инфраструктуру, но не менее важные и, возможно, даже более важные, критические недостатки в политике, институтах и управлении. Основываясь на этой оценке, в настоящем отчете представлен набор проницательных рекомендаций, которые, если они будут приняты правительствами стран Центральной Азии и их ключевыми соседями, будут иметь большое значение для содействия эффективной интеграции Центральной Азии во все более взаимосвязанную евразийскую континентальную экономику и с этим в мировую экономику.
Стоимость отсутствия выхода к морю
Примерно каждая пятая страна в мире не имеет выхода к морю; 20 из 54 стран с низким уровнем дохода не имеют выхода к морю, большинство из них находится в странах Африки к югу от Сахары, и только 3 из 35 стран с высоким уровнем дохода не имеют выхода к морю.
Отсутствие доступа к системам морской торговли и логистики создает серьезные проблемы для многих развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. В этой книге представлена новая аналитическая основа для понимания причин, структуры и ограничений логистических затрат для развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. Сочетая теоретические исследования, данные/факты и полевые примеры подготовки и реализации проектов, эта книга заполняет важный информационный пробел в оценке транспортных/логистических затрат, связанных с отсутствием выхода к морю. На основе обширного сбора данных в нескольких регионах мира в этой книге утверждается, что, хотя развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю, действительно сталкиваются с высокими логистическими затратами, они не являются результатом плохой дорожной инфраструктуры как таковой. Высокие затраты на логистику также зависят от низкой надежности и предсказуемости логистики, на которые сильно влияют вопросы погони за рентой и управления.
Транспорт, логистика и содействие торговле
Перейти к основному содержаниюИМЯ МАШИНЫ = WEB 2
Добро пожаловать на Конференцию Организации Объединенных Наций по торговле и развитию
Поиск
- Дом
- Транспорт, логистика и содействие торговле
Мы поддерживаем страны в реализации устойчивых и устойчивых грузовых перевозок и логистических услуг для расширения торговли.
Таможенная автоматизация — ASYCUDA
Транспортная инфраструктура и услуги
Содействие торговле
Транспортная политика и законодательство
Обзор морского транспорта
Обзор морского транспорта публикуется ежегодно с 1968 года. В этом флагманском отчете представлен анализ структурных и циклических изменений, влияющих на морскую торговлю, порты и судоходство, а также обширный набор статистических данных.
Морским транспортом осуществляется более 80% объема международной торговли товарами, причем в большинстве развивающихся стран этот показатель еще выше.
Электронное обучение для NTFC
Новости
Расширение Транссахарского автомобильного коридора для стимулирования торговли и экономического развития
ЮНКТАД и Исламский банк развития запускают дорожную карту для поддержки экономического развития и региональной интеграции для поддержки экономического развития и региональной интеграции Транссахарский коридор Африки.
Черноморская зерновая инициатива дает надежду, демонстрирует силу торговли развивающиеся страны.
Преодоление продовольственного и энергетического кризисов: как торговля и логистика могут помочь энергии всем.
Программа автоматизации таможенной службы ЮНКТАД для поддержки торговли в Таджикистане
АСОТД поможет Таджикистану модернизировать свою таможенную службу и создать более благоприятную торговую среду.
Проекты
Транспортные и торговые связи в эпоху пандемий
Коммерциализация Транссахарского дорожного коридора
Реализация Соглашения ВТО об упрощении процедур торговли в Центральной Африке
Устойчивые умные порты для африканских стран
Анализ морского сообщения в АСЕАН и малых островных развивающихся государствах Тихого океана
Ускорение содействия торговле
Избранный подкаст
В преддверии глобального климатического саммита COP 27 The Weekly Tradecast вместе с Яном Хоффманном, руководителем отдела торговой логистики ЮНКТАД, расскажет, почему суда и порты должны резко сократить выбросы парниковых газов.
Просмотреть все подкасты
Избранное событие
Запуск Обзора морского транспорта 2022
Последние публикации
Транссахарский дорожный коридор
Система SIGMAT: путешествие ASYCUDA в Западную Африку
Серия ЮНКТАД по управлению портами, том 10
Сборник АСОТД 2022
Дорожная карта для создания национального портала торговой информации
Устойчивость морских портов к изменению климата: достаточное финансирование имеет решающее значение для развивающихся стран, но остается серьезной проблемой
Информационный бюллетень по вопросам транспорта и содействия торговле
Информационный бюллетень ЮНКТАД по вопросам транспорта и содействия торговле представляет собой ежеквартальный бюллетень, посвященный текущим темам и проектам в области упрощения процедур торговли и международных перевозок.
Получайте последние обновления с рекомендациями по публикациям прямо на свою электронную почту и бесплатно.
Транспорт и содействие торговле
Серия включает аналитические отчеты по широкому кругу вопросов в области содействия торговле, международных перевозок и логистики. Он дополняет ежегодный обзор морского транспорта и ежеквартальный бюллетень по содействию транспорту и торговле .
Темы, затронутые в последние годы, включают цифровизацию логистики, национальные комитеты по содействию торговле, судоходство, адаптацию к изменению климата, безопасность дорожного движения, работу портов, каботаж, транзит и взаимосвязь между упрощением процедур торговли и развитием.
Статистические данные
Электронный статистический справочник
Электронный статистический справочник ЮНКТАД содержит краткую информацию о мировой морской торговле, статистике торгового флота и других показателях морского транспорта.
Мероприятия и встречи
Веб-семинар по гендерному аспекту реформ в области упрощения процедур торговли для членов национальных комитетов по упрощению процедур торговли Организации восточнокарибских государств
Онлайн
Веб-семинар по упрощению процедур торговли и стандартам и рекомендациям СЕФАКТ ООН по упрощению процедур торговли для членов национальных комитетов по упрощению процедур торговли Организации восточнокарибских государств
Онлайн
Веб-семинар по техническим барьерам в торговле и санитарным и фитосанитарным мерам в контексте упрощения процедур торговли для членов национальных комитетов по упрощению процедур торговли Организации восточнокарибских государств
Онлайн
Веб-семинар по Соглашению ВТО об упрощении процедур торговли: Понимание положений — Часть 2