Точка безубыточности — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Графическое выражение точки безубыточности (линейная функция) Графическое выражение точки безубыточности (нелинейная функция)Точка безубыточности (критическая точка, CVP-точка) (англ. break-even point) — объём производства и реализации продукции, при котором расходы будут компенсированы доходами, а при производстве и реализации каждой последующей единицы продукции предприятие начинает получать прибыль. Точку безубыточности можно определить в единицах продукции, в денежном выражении или с учётом ожидаемого размера прибыли.
Не путать с точкой окупаемости (проекта). Она рассчитывается для определения времени, когда доходы от проекта превысят затраты на него потраченные, это та же точка безубыточности, только измеряется не в штуках, а в месяцах и годах.
Согласно К.Р. Макконнеллу и С.Л. Брю точка безубыточности — объём продукции предприятия, при которой общая сумма издержек и общая сумма выручки равны, и предприятие не получает прибыли и не несёт убытков
Точка безубыточности в денежном выражении имеет следующую формулу:
BEP=TFCCP=TFC(P−AVC)P{\displaystyle BEP={\frac {TFC}{\frac {C}{P}}}={\frac {TFC}{\frac {(P-AVC)}{P}}}} , где
- BEP (англ. break-even point) — точка безубыточности,
- TFC (англ. total fixed costs) — величина условно-постоянных издержек,
- AVC (англ. unit average variable costs) — величина условно-переменных издержек на единицу продукции,
- P (англ. unit sale price) — стоимость единицы продукции (реализация),
- C (англ. unit contribution margin) — прибыль с единицы продукции без учёта доли постоянных издержек (разница между стоимостью продукции (P) и переменными издержками на единицу продукции (AVC)).
Можно заметить, что выражение CP{\displaystyle {\frac {C}{P}}} численно равно отношению валовой маржи к выручке.
Точка безубыточности в единицах продукции
— такое минимальное количество продукции, при котором доход от реализации этой продукции полностью перекрывает все издержки на её производство:BEP=TFCC=TFCP−AVC{\displaystyle BEP={\frac {TFC}{C}}={\frac {TFC}{P-AVC}}}.
ru.wikipedia.org
1 — это… Что такое ТБУ-1?
| ТБУ-1 | |
| Завод-изготовитель | Завод имени Урицкого |
|---|---|
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры: | 10 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряженная масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Двигатель | |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Была выпущена только одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (9 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.
История создания
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у нее появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.
Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.
Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.
Описание
ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.
Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.
В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.
Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.
Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.
Технические характеристики
| Параметр | Значення |
|---|---|
| Общие | |
| Годы выпуска | 1955-1958 |
| Количество выпущенных экземпляров, шт | 10 |
| Предшественник | МТБ-82 |
| Преемник | ЗИУ-5 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| Длина, мм | 11400 |
| Ширина, мм | 2626 |
| Высота, мм | 3650 |
| Колёсная база, мм | 6100 |
| Передний свес, мм | 2410 |
| Задний свес, мм | 2890 |
| Колея передних колёс, мм | 2000 |
| Колея задних колёс, мм | 1910 |
| Минимальный радиус поворота, м | 12,0 |
| Массы и нагрузки | |
| Снаряжённая масса, кг | 8800 |
| Полная конструкционная масса, кг | 14180 |
| Салон | |
| Количество дверей, шт | 2 |
| Привод дверей | Пневматический |
| Ширина дверных проёмов, мм | 755 |
| Количество сидячих мест, шт | 44 |
| Электрооборудование | |
| Производитель электрооборудования | «Динамо» |
| Тяговый двигатель | ДК-204Б |
| Мощность, киловатт / л.с. | 94/129 |
| Система управления | реостатно-контакторная |
| Количество ТЭД, шт | 1 |
| Длина токоприёмника, мм | 6000 |
| Колёса/шины | |
| Колёсная формула | 4×2 |
| Размер шин | 10,5×20 дюймов |
| Динамические характеристики | |
| Ускорение, м/с² | 1,35 |
| Максимальная скорость, не менее, км / ч | 64,5 |
Эксплуатация
За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 10 экземпляров[1]:
| Троллейбус | Место работы | Инвентарный номер | Год выпуска | Год списания | Текущее состояние |
|---|---|---|---|---|---|
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 501 | 07.1955 | 05.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 502 | 1957 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 503 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 504 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 505 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 506 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 507 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 508 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 509 | 01.1958 | 05.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Ленинград | 06 | ? | 1964 | списан |
Также в 1994 году нашли кузов московского троллейбуса ТБУ-1, однако он уже более 10 лет ждет реставрации.
См.. также
Примечания
Ссылки
dic.academic.ru
ТБУ-1 — Википедия. Что такое ТБУ-1
| ТБУ-1 | |
|---|---|
| Завод-изготовитель | Завод имени Урицкого |
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры | 11 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряжённая масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Двигатель | |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.
История создания
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.
Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.
Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.
Описание
ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.
Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.
В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.
Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.
Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.
Технические характеристики
| Параметр | Значення |
|---|---|
| Общие | |
| Годы выпуска | 1955-1958 |
| Количество выпущенных экземпляров, шт | 10 |
| Предшественник | МТБ-82 |
| Преемник | ЗИУ-5 |
| Габаритные размеры, мм: | |
| Длина, мм | 11400 |
| Ширина, мм | 2626 |
| Высота, мм | 3650 |
| Колёсная база, мм | 6100 |
| Передний свес, мм | 2410 |
| Задний свес, мм | 2890 |
| Колея передних колёс, мм | 2000 |
| Колея задних колёс, мм | 1910 |
| Минимальный радиус поворота, м | 12,0 |
| Массы и нагрузки | |
| Снаряжённая масса, кг | 8800 |
| Полная конструкционная масса, кг | 14180 |
| Салон | |
| Количество дверей, шт | 2 |
| Привод дверей | Пневматический |
| Ширина дверных проёмов, мм | 755 |
| Количество сидячих мест, шт | 44 |
| Электрооборудование | |
| Производитель электрооборудования | «Динамо» |
| Тяговый двигатель | ДК-204Б |
| Мощность, киловатт / л.с. | 94/129 |
| Система управления | реостатно-контакторная |
| Количество ТЭД, шт | 1 |
| Длина токоприёмника, мм | 6000 |
| Колёса/шины | |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
| Размер шин | 10,5×20 дюймов |
| Динамические характеристики | |
| Ускорение, м/с² | 1,35 |
| Максимальная скорость, не менее, км / ч | 64,5 |
Эксплуатация
За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров[1]:
| Троллейбус | Место работы | Инвентарный номер | Год выпуска | Год списания | Текущее состояние |
|---|---|---|---|---|---|
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 501 | 07.1955 | 04.1957 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 501 | 08.1957 | 05.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 502 | 08.1957 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 503 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 504 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 505 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 506 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 507 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 508 | 01.1958 | 03.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Москва | 509 | 01.1958 | 05.1961 | списан |
| ‘ТБУ-1’ | Ленинград | 03 | 12.1957 | 1964 | списан |
В 1994 году найден кузов московского троллейбуса ТБУ-1 (№502), в настоящее время он ожидает реставрации.
См. также
Примечания
Ссылки
wiki.sc
ТБУ-1 Википедия
| ТБУ-1 | |
|---|---|
| Завод-изготовитель | Завод имени Урицкого |
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры | 11 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряжённая масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.
История создания
ru-wiki.ru
ТБУ-1 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| ТБУ-1 | |
| Завод-изготовитель | Завод имени Урицкого |
|---|---|
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры | 11 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряжённая масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Двигатель | |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.
История создания
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.
Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.
Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.
Видео по теме
Описание
ТБУ-1 стал переходной моделью от
wiki2.red
ТБУ-1 Википедия
| ТБУ-1 | |
|---|---|
| Завод-изготовитель | Завод имени Урицкого |
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры | 11 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряжённая масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова
ruwikiorg.ru
ТБУ-1 — WiKi
ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.
| ТБУ-1 | |
|---|---|
| Завод-изготовитель | Завод имени Урицкого |
| Проект, г. | 1955 |
| Выпускался, гг. | 1955—1958 |
| Экземпляры | 11 |
| Масса без пассажиров, т | 8,8 |
| Снаряжённая масса, т | 14,18 |
| Макс. скорость, км/ч | 64,5 |
| Мест для сидения | 44 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м²) | 75 |
| Полная вместимость (8 чел/м²) | 90 |
| Длина, мм | 11 400 |
| Ширина, мм | 2 626 |
| Высота по крыше, мм | 3 650 |
| База, мм | 6 100 |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Освещение салона | лампы накаливания |
| Тип | ДК-204б, DC |
| Мощность, кВт | 95 |
| Система управления | РКСУ |
| Рабочее напряжение, В | 550-600 |
Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.
Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).
После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.
Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые — им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.
Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.
ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка — из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.
Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.
В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.
Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.
Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнению с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.
ru-wiki.org