Разное

Тбу это – Точка безубыточности: формула, как рассчитать, график

13.04.2017

Точка безубыточности — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Графическое выражение точки безубыточности (линейная функция) Графическое выражение точки безубыточности (нелинейная функция)

Точка безубыточности (критическая точка, CVP-точка) (англ. break-even point) — объём производства и реализации продукции, при котором расходы будут компенсированы доходами, а при производстве и реализации каждой последующей единицы продукции предприятие начинает получать прибыль. Точку безубыточности можно определить в единицах продукции, в денежном выражении или с учётом ожидаемого размера прибыли.

Не путать с точкой окупаемости (проекта). Она рассчитывается для определения времени, когда доходы от проекта превысят затраты на него потраченные, это та же точка безубыточности, только измеряется не в штуках, а в месяцах и годах.

Согласно К.Р. Макконнеллу и С.Л. Брю точка безубыточности — объём продукции предприятия, при которой общая сумма издержек и общая сумма выручки равны, и предприятие не получает прибыли и не несёт убытков[1].

Точка безубыточности в денежном выражении имеет следующую формулу:

BEP=TFCCP=TFC(P−AVC)P{\displaystyle BEP={\frac {TFC}{\frac {C}{P}}}={\frac {TFC}{\frac {(P-AVC)}{P}}}} , где

BEP (англ. break-even point) — точка безубыточности,
TFC (англ. total fixed costs) — величина условно-постоянных издержек,
AVC (англ. unit average variable costs) — величина условно-переменных издержек на единицу продукции,
P (англ. unit sale price) — стоимость единицы продукции (реализация),
C (англ. unit contribution margin) — прибыль с единицы продукции без учёта доли постоянных издержек (разница между стоимостью продукции (P) и переменными издержками на единицу продукции (AVC)).

Можно заметить, что выражение CP{\displaystyle {\frac {C}{P}}} численно равно отношению валовой маржи к выручке.

Точка безубыточности в единицах продукции — такое минимальное количество продукции, при котором доход от реализации этой продукции полностью перекрывает все издержки на её производство:

BEP=TFCC=TFCP−AVC{\displaystyle BEP={\frac {TFC}{C}}={\frac {TFC}{P-AVC}}}.

ru.wikipedia.org

1 - это... Что такое ТБУ-1?

ТБУ-1
Завод-изготовитель

Завод имени Урицкого

Проект, г.

1955

Выпускался, гг.

1955—1958

Экземпляры:

10

Масса без пассажиров, т

8,8

Снаряженная масса, т

14,18

Макс. скорость, км/ч

64,5

Вместимость, чел.
Мест для сидения

44

Номинальная вместимость (5 чел/м²)

75

Полная вместимость (8 чел/м²)

90

Габариты
Длина, мм

11 400

Ширина, мм

2 626

Высота по крыше, мм

3 650

База, мм

6 100

Салон
Количество дверей для пассажиров

2

Освещение салона

лампы накаливания

Двигатель
Тип

ДК-204б, DC

Мощность, кВт

95

Система управления

РКСУ

Рабочее напряжение, В

550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Была выпущена только одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (9 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у нее появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые - им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Описание

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка - из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

Технические характеристики

Параметр Значення
Общие
Годы выпуска 1955-1958
Количество выпущенных экземпляров, шт 10
Предшественник МТБ-82
Преемник ЗИУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм 11400
Ширина, мм 2626
Высота, мм 3650
Колёсная база, мм 6100
Передний свес, мм 2410
Задний свес, мм 2890
Колея передних колёс, мм 2000
Колея задних колёс, мм 1910
Минимальный радиус поворота, м 12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг 8800
Полная конструкционная масса, кг 14180
Салон
Количество дверей, шт 2
Привод дверей Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм 755
Количество сидячих мест, шт 44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования «Динамо»
Тяговый двигатель ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с. 94/129
Система управления реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт 1
Длина токоприёмника, мм 6000
Колёса/шины
Колёсная формула 4×2
Размер шин 10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с² 1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч 64,5

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 10 экземпляров[1]:

Троллейбус Место работы Инвентарный номер Год выпуска Год списания Текущее состояние
'ТБУ-1' Москва 501 07.1955 05.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 502 1957 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 503 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 504 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 505 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 506 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 507 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 508 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 509 01.1958 05.1961 списан
'ТБУ-1' Ленинград 06  ? 1964 списан

Также в 1994 году нашли кузов московского троллейбуса ТБУ-1, однако он уже более 10 лет ждет реставрации.

См.. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

ТБУ-1 — Википедия. Что такое ТБУ-1

ТБУ-1
Завод-изготовитель Завод имени Урицкого
Проект, г. 1955
Выпускался, гг. 1955—1958
Экземпляры 11
Масса без пассажиров, т 8,8
Снаряжённая масса, т 14,18
Макс. скорость, км/ч 64,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения 44
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 75
Полная вместимость (8 чел/м²) 90
Габариты
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 626
Высота по крыше, мм 3 650
База, мм 6 100
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Освещение салона лампы накаливания
Двигатель
Тип ДК-204б, DC
Мощность, кВт 95
Система управления РКСУ
Рабочее напряжение, В 550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые - им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Описание

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка - из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнении с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, они негерметично закрывались, оставляя щели, в которые попадали грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

Технические характеристики

Параметр Значення
Общие
Годы выпуска 1955-1958
Количество выпущенных экземпляров, шт 10
Предшественник МТБ-82
Преемник ЗИУ-5
Габаритные размеры, мм:
Длина, мм 11400
Ширина, мм 2626
Высота, мм 3650
Колёсная база, мм 6100
Передний свес, мм 2410
Задний свес, мм 2890
Колея передних колёс, мм 2000
Колея задних колёс, мм 1910
Минимальный радиус поворота, м 12,0
Массы и нагрузки
Снаряжённая масса, кг 8800
Полная конструкционная масса, кг 14180
Салон
Количество дверей, шт 2
Привод дверей Пневматический
Ширина дверных проёмов, мм 755
Количество сидячих мест, шт 44
Электрооборудование
Производитель электрооборудования «Динамо»
Тяговый двигатель ДК-204Б
Мощность, киловатт / л.с. 94/129
Система управления реостатно-контакторная
Количество ТЭД, шт 1
Длина токоприёмника, мм 6000
Колёса/шины
Колёсная формула 4 × 2
Размер шин 10,5×20 дюймов
Динамические характеристики
Ускорение, м/с² 1,35
Максимальная скорость, не менее, км / ч 64,5

Эксплуатация

За время производства (1955-1958 г.г.) было выпущено 11 экземпляров[1]:

Троллейбус Место работы Инвентарный номер Год выпуска Год списания Текущее состояние
'ТБУ-1' Москва 501 07.1955 04.1957 списан
'ТБУ-1' Москва 501 08.1957 05.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 502 08.1957 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 503 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 504 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 505 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 506 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 507 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 508 01.1958 03.1961 списан
'ТБУ-1' Москва 509 01.1958 05.1961 списан
'ТБУ-1' Ленинград 03 12.1957 1964 списан
В 1994 году найден кузов московского троллейбуса ТБУ-1 (№502), в настоящее время он ожидает реставрации.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki.sc

ТБУ-1 Википедия

ТБУ-1
Завод-изготовитель Завод имени Урицкого
Проект, г. 1955
Выпускался, гг. 1955—1958
Экземпляры 11
Масса без пассажиров, т 8,8
Снаряжённая масса, т 14,18
Макс. скорость, км/ч 64,5
Мест для сидения 44
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 75
Полная вместимость (8 чел/м²) 90
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 626
Высота по крыше, мм 3 650
База, мм 6 100
Количество дверей для пассажиров 2
Освещение салона лампы накаливания
Тип ДК-204б, DC
Мощность, кВт 95
Система управления РКСУ
Рабочее напряжение, В 550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания

ru-wiki.ru

ТБУ-1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ТБУ-1
Завод-изготовитель Завод имени Урицкого
Проект, г. 1955
Выпускался, гг. 1955—1958
Экземпляры 11
Масса без пассажиров, т 8,8
Снаряжённая масса, т 14,18
Макс. скорость, км/ч 64,5
Вместимость, чел.
Мест для сидения 44
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 75
Полная вместимость (8 чел/м²) 90
Габариты
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 626
Высота по крыше, мм 3 650
База, мм 6 100
Салон
Количество дверей для пассажиров 2
Освещение салона лампы накаливания
Двигатель
Тип ДК-204б, DC
Мощность, кВт 95
Система управления РКСУ
Рабочее напряжение, В 550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

История создания

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые - им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

Видео по теме

Описание

ТБУ-1 стал переходной моделью от

wiki2.red

ТБУ-1 Википедия

ТБУ-1
Завод-изготовитель Завод имени Урицкого
Проект, г. 1955
Выпускался, гг. 1955—1958
Экземпляры 11
Масса без пассажиров, т 8,8
Снаряжённая масса, т 14,18
Макс. скорость, км/ч 64,5
Мест для сидения 44
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 75
Полная вместимость (8 чел/м²) 90
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 626
Высота по крыше, мм 3 650
База, мм 6 100
Количество дверей для пассажиров 2
Освещение салона лампы накаливания
Тип ДК-204б, DC
Мощность, кВт 95
Система управления РКСУ
Рабочее напряжение, В 550-600

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова

ruwikiorg.ru

ТБУ-1 — WiKi

ТБУ-1 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, производившийся с 1955 по 1958 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области. Троллейбус стал переходной моделью от устаревшего на то время «МТБ-82» к «ЗИУ-5». Был выпущен прототип и одна экспериментальная партия троллейбусов ТБУ-1 из 10 машин. Однако, в конструкции троллейбуса были обнаружены серьёзные недостатки, из-за чего его производство было прекращено. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса «ЗИУ-5», которых было выпущено около 20 тысяч. В этой модели были исправлены некоторые недостатки этого троллейбуса, и учтены его преимущества.

ТБУ-1
Завод-изготовитель Завод имени Урицкого
Проект, г. 1955
Выпускался, гг. 1955—1958
Экземпляры 11
Масса без пассажиров, т 8,8
Снаряжённая масса, т 14,18
Макс. скорость, км/ч 64,5
Мест для сидения 44
Номинальная вместимость (5 чел/м²) 75
Полная вместимость (8 чел/м²) 90
Длина, мм 11 400
Ширина, мм 2 626
Высота по крыше, мм 3 650
База, мм 6 100
Количество дверей для пассажиров 2
Освещение салона лампы накаливания
Тип ДК-204б, DC
Мощность, кВт 95
Система управления РКСУ
Рабочее напряжение, В 550-600

Троллейбусы ТБУ-1 работали в Москве (10 машин) и Ленинграде (1 машина). Также в 1957 году на «ЗИУ» были спроектированы грузовые троллейбусы ТБУ, однако они не пошли в серию и остались существовать в нескольких опытных экземплярах.

Троллейбусный завод имени Урицкого разрабатывал модель «ТБУ-1» еще с начала 1950-х годов, ведь «МТБ-82», что тогда выпускался уже технически и морально устарел. Первый изготовленный экземпляр нового троллейбуса выехал с завода летом 1955 года на испытания. Новая машина получила несущий кузов, стала значительно больше по сравнению с МТБ (длина троллейбуса составила 11,4 метра), у неё появились большие окна. Электрооборудование было поставлено с московского завода «Динамо», и было усовершенствовано (например, система управления стала автоматической РКСУ, где все коммутации высоковольтных цепей выполнялись с помощью специального аппарата, который назывался реостатный контроллер, и у троллейбуса был новый более мощный тяговый двигатель).

После прохождения испытаний была изготовлена партия из 10 троллейбусов. 9 троллейбусов отправились в Москву, а 1 машина в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова. В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова.

Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году (машины совершенно новые - им было не более 4-5 лет). Ленинградскую машину постигла схожая участь. Ленинградскому ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в колесную базу. Однако это ненадолго его спасло, и троллейбус был списан в 1964 году.

Хотя эта модель оказалась неудачной, она стала основой создания троллейбуса ЗИУ-5, который, несмотря на то, что тоже имел некоторые проблемы с развесовкой и прочностью кузова, был выпущен почти в 20 тысячах экземпляров. Первые машины ЗИУ-5 появились в 1959 году.

ТБУ-1 стал переходной моделью от МТБ-82 к ЗИУ-5. В общем, он был близок к первым серийным образцам ЗИУ-5, от ТБУ-1 почерпнули «все лучшее». Кузов ТБУ-1 был несущим, где основным элементом конструкции был каркас, сделанный из стальных труб, он был конструктивно объединен с пространственной фермой. Кузов стал слабым местом машины, ведь он оказался довольно слабым и не способным выдерживать серьёзные нагрузки; что и послужило причиной быстрого списания всех машин этой модели. У серийной модели ЗИУ-5, которых было выпущено свыше пятнадцати тысяч штук, кузов был серьёзно укреплен, и тем не менее, несущая основа кузова в ЗИУ-5 оказалась также слабой. Еще одним серьёзным недостатком этой модели было то, что каркас и обшивка кузова были сделаны из разных материалов: каркас ЗИУ-5 изготавливался из стали, а обшивка - из дюралюминиевых панелей. Видимо через контакт двух металлов, они быстро разрушались; поэтому служили ЗИУ-5 в среднем 9-14 лет и одной из частых причин списания машин становилось плохое состояние кузова троллейбуса, иногда во время ремонтов, дюралевую обшивку меняли на стальную, однако до самого снятия с производства (до 1972 г.), ЗИУ-5 выпускался с алюминиевой обшивкой кузова. В ТБУ-1 кузов же был стальным.

Модель ТБУ-1 для тех годов, в сравнении с «МТБ-82» была весьма современной: троллейбус стал длиннее (длина составила 11,4 метра) и соответственно более емким, в нем появились большие окна, более современный дизайн. Лобовое стекло троллейбуса состояло из четырех частей, немного напоминая в этом троллейбус СВАРЗ-МТБЭС, для первых серийных образцов ЗИУ-5 также было характерно лобовое стекло с 4 частей, было впоследствии заменено на стекло из двух половин. Маршрутный указатель троллейбуса не отличался от аналогичного в СВАРЗе и МТБ. Также троллейбус имел красивый хромированный передний бампер, и алюминиевые подоконные молдинги, а также молдинги над юбкой кузова.

В отличие от того же СВАРЗа-МТБЭСа, троллейбус имел усовершенствованное электрооборудование (в СВАРЗе был двигатель и электрооборудование от МТБ-82). На ТБУ-1 устанавливался тяговый электродвигатель ДК-204б, который был разработан на московском электротехническом заводе «Динамо», и имел мощность в 95 киловатт. Благодаря мощному двигателю, троллейбус оказался очень быстроходным, и на горизонтальных участках трассы мог развить максимальную скорость в 65 км / час. Двигатель троллейбуса, контакторная панель и блок с пуско-тормозными сопротивлениями были размещены в заднем свесе. Однако кузов троллейбуса оказался слабым, чтобы выдержать такую нагрузку и со временем начал провисать, причем довольно серьёзно, чтобы избежать опасных последствий троллейбусы пришлось списать. В одном из ТБУ-1 во время ремонта двигатель был взят из заднего свеса и размещен в колесной базе, однако это троллейбус ненадолго спасло. В ЗИУ-5 двигатель уже был в базе, поэтому эта проблема исчезла.

Система управления двигателем была реостатно-контакторной, но уже автоматической, все коммутации высоковольтных цепей уже выполнялись с помощью группового реостатного контроллера, и водитель с помощью педалей выбирал необходимо режим для троллейбуса. Блок с пуско-тормозными реостатами, контакторная панель и многое другое электрооборудование было размещено в заднем свесе троллейбуса. Электрооборудование троллейбуса также было спроектировано на заводе «Динамо» в Москве. На крыше троллейбуса размещались два радиореактора для подавления помех радиосвязи. Штангоулавителями этот троллейбус не оснащался.

Троллейбус ТБУ-1 имел две двери: в переднем и заднем свесе, такая компоновка дверей сохранилась и на ЗИУ-5. Салон ТБУ-1 был значительно комфортнее и объемнее по сравнению с МТБ-82. В салоне была четырехрядная планировка, все сиденья, кроме одного одноместного напротив задней двери и места кондуктора, были двухместными диванами. В заднем свесе размещался пятиместный диван. Всего в салоне ТБУ-1 было 44 места для сиденья, и еще 31 пассажир мог ехать стоя, в час пик, в салон троллейбуса могло поместиться и более 90 человек. Для вентиляции салона половинки окон сдвигались вниз, а также имелась система принудительной вентиляции. Система вентиляции сохранилась и на ЗИУ-5, а вот сдвижные половинки окон были заменены сдвижными форточками. Для обогрева салона использовалось тепло от пуско-тормозных реостатов. Недостатками салона были негерметичные двери, в щели между которыми попадала грязь и снег зимой. Также, в задней части не было достаточного количества поручней, поэтому люди, сидещие на 5-местном диване запросто могли попадать со своих мест, если троллейбус резко затормозил. Также в салоне не было люка для обслуживания ТЭД, что давало возможность обслуживать и ремонтировать двигатель только на смотровой яме в троллейбусных депо.

ru-wiki.org

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о