Экономический прогноз ООН: нужно урегулировать торговые споры и как можно скорее переходить на «зеленую» экономику
Темпы экономического роста в 2019 году были самыми низкими за последние 10 лет
Согласно данным доклада, в 2019 году мировая экономика оказалась на грани стагнации: реальный рост составил всего 2,3 процента, а это самый низкий показатель за последние десять лет. Эксперты объясняют такую ситуацию, среди прочего, затянувшимися торговыми спорами.
Перспективы роста в 2020 году
Не очень утешительны перспективы развития и на 2020 год – в этом году темпы роста мировой экономики возможно поднимутся до 2,5 процентов. Однако перспектива даже такого минимального восстановления еще под вопросом. Эксперты опасаются, что обострение напряженности в торговых отношениях, финансовые потрясения или эскалация геополитической напряженности могут сорвать процесс оживления экономики. При неблагоприятном сценарии глобальный рост в этом году может даже замедлиться и составит всего лишь 1,8 процента.
Страновые и региональные прогнозы
В Соединенных Штатах недавнее снижение процентных ставок Федеральной резервной системой США может в той или иной степени способствовать восстановлению экономической активности. Тем не менее, с учетом сохраняющейся неопределенности в сфере экономической политики, низкой предпринимательской уверенности и ослабления мер налогово-бюджетного стимулирования темпы роста ВВП в США снизятся с 2,2 процента в 2019 году до 1,7 процента в 2020 году.
В Европейском союзе сохранятся проблемы с развитием производства, но эта тенденция будет частично компенсирована ростом частного потребления. Это приведет к незначительному повышению показателей прироста ВВП с 1,4 процента в 2019 году до 1,6 процента в 2020 году.
Несмотря на серьезные препятствия, Восточная Азия остается самым быстроразвивающимся регионом и вносит самый большой вклад в развитие мировой экономики. Правда в Китае прогнозируется снижение показателей экономического роста, но очень незначительное: с 6,1 процента в 2019 году до 6,0 процента в 2020 году и 5,9 процента в 2021 году.
В других крупных странах с формирующейся рыночной экономикой, в том числе в Бразилии, Индии, Мексике, Российской Федерации и Турции экономический рост в 2020 году несколько ускорится.
В Африке на протяжении десяти лет показатели ВВП на душу населения практически не росли, а многие страны мира до сих пор страдают от последствий снижения цен на сырье в 2014-2016 годах. На сегодняшний день в трети развивающихся государств, экономика которых зависит от сырьевых товаров, средние реальные доходы ниже, чем в 2014 году. В эту группу входят несколько крупных стран, таких как Ангола, Аргентина, Бразилия, Нигерия, Саудовская Аравия и Южная Африка.
Эксперты опасаются, что замедление экономической активности на глобальном уровне может создать серьезные препятствия в достижении Целей устойчивого развития. Ситуация усугубляется ростом неравенства и тяжелыми последствиями изменений климата.
Переход на возобновляемые источники энергии неизбежен
В этой ситуации экономисты советуют политикам не только создавать благоприятные условия для роста ВВП, но и стремиться к повышению уровня благосостояния всех слоев общества. Для этого, по их мнению, необходимо вкладывать больше средств в проекты в области устойчивого развития и использования возобновляемых источников энергии.
Главный экономист ООН и помощник Генерального секретаря по экономическому развитию Эллиот Харрис подчеркивает настоятельную необходимость перехода к новой системе энергоснабжения. Многие государства по-прежнему принимают недальновидные решения: увеличивают инвестиции в разведку нефтяных и газовых месторождений и производство энергии на угольных электростанциях. Это, по мнению экономистов, не только чревато неожиданными потрясениями и потерями, но и создает серьезные препятствия для достижения целей в области охраны окружающей среды. Сегодня на энергетический сектор приходится примерно три четверти глобальных выбросов парниковых газов. Если объем эмиссий на душу населения в развивающихся странах увеличится до уровня, регистрируемого в развитых странах, то общий объем глобальных выбросов углерода увеличится более чем на 250 процентов, в то время как глобальная цель предусматривает достижение к 2050 году нулевого уровня выбросов. Это значит, что производимый объем эмиссий не должен превышать того, что поглощается природой.
Авторы доклада призывают не затягивать с переходом к новой системе энергоснабжения. Они уверены, что увеличение доли экологически чистой энергии не только окажет положительное воздействие на состояние окружающей среды и здоровье человека, но и создаст для многих стран новые экономические возможности.
Цели экономического роста — Фонд Либеральная Миссия
Что мы знаем статистически об экономическом развитии? В мире около 200 стран. К числу развитых относятся всего лишь около 35 из них. Переход из развивающихся в клуб развитых происходит исключительно редко (как и в обратном направлении), хотя и то, и другое иногда случается. Например, Аргентина в ХХ веке вышла из клуба развитых стран, а Южная Корея недавно в него вошла. Возможно, следующая страна на очереди входа в клуб развитых — это Чили. Вероятно, все страны Центральной Европы в течение следующих 20 лет достигнут статуса развитых стран — и это будет самым значительным пополнением в этом клубе за всю современную историю.
Тем не менее, переход в ряды развитых стран — исключительно редкое событие в исторической перспективе. Огромное количество стран, в том числе использующих лучшие практики институциональных и макроэкономических реформ, не могут достигнуть этого рубежа. В частности, это означает, что развивающиеся страны не сокращают систематически свое отставание в ВПП на душу населения, находясь на уровне 60 % от развитых стран и ниже. Но это не означает, что внутри группы развивающихся стран не происходят значительные передвижения. Некоторые страны сокращают отставание, в то время как другие увеличивают его. Например, Китай, который по-прежнему в среднем в 4-5 раз беднее развитых стран по ВВП на душу населения, значительно сократил свое отставание за последние 30 лет, в результате чего 300 млн человек вышли из бедности — одно из основных гуманитарных достижений в мире в последние 50 лет.
Россия значительно сократила свое отставание от развитых стран в первое десятилетие 2000-х гг. (наверстывая потери 1990-х). Но с тех пор экономический рост фактически остановился и во всяком случае остается ниже не только средней скорости роста мировой экономики, но и скорости роста в развитых странах. Тем самым отставание России от развитых стран после 2010 г. стало снова увеличиваться, и прогнозы на обозримое будущее предсказывают продолжение этого тренда. Основной риск для России — это риск постепенного увеличения отставания в ВВП на душу населения, падение с 60 % до 40–50 % от уровня развитых стран (ОЭСР, по паритету покупательной способности). Это огромная потеря в потенциальном благосостоянии для населения России, а также риск никогда не вернуть упущенные возможности.
На сегодняшний день все страны, вошедшие в клуб развитых, во многом пришли к очень похожей структуре институтов, которые условно можно назвать «европейскими» (иногда их называют «либерально-демократическими», или «инклюзивными»). Они, в частности, предполагают сильное государство, которое четко задает правила — права собственности и равенство перед законом (понимание «сильного государства» как репрессивного — неверно; репрессивное государство — слабое, поскольку допускает выборочное применение законов и правил и не может гарантировать равенство их применения, что снижает вероятность для успешного экономического развития). Интересно, что и Южная Корея, и Чили пришли к этой системе институтов из очень разных начальных условий. Помимо этой базовой параллели дальнейшая институциональная схожесть между развитыми странами весьма ограничена. Например, экономические институты могут различаться колоссально, в частности — роль и размер государства, регулирование на рынке труда и т. д. Например, по «жесткости» институтов на рынке труда, Франция и Испания ближе к развивающимся странам Латинской Америки, чем к Великобритании и США, которые, в свою очередь, ближе к азиатским странам.
В свою очередь, в развивающихся странах провалы сильного государства могут носить весьма разный характер. Например, в одних странах это неудачная (популистская) макроэкономическая политика, приводящая к инфляции, валютным кризисам и дефолтам. В других странах — это невозможность установить правила и защитить собственность: вероятно, это самый базовый провал, который невозможно компенсировать экономическими стимулами.
До недавнего времени считалось, что единственный возможный способ для успешного экономического развития до уровня развитой страны — это европейский путь либеральной демократии. В последние 20 лет быстрее растут страны с институтами «неевропейского» типа (которые не являются либеральными демократиями), в первую очередь Китай и некоторые другие азиатские страны. И в скором будущем страны с «неевропейскими» институтами будут производить больше половины мирового ВВП. Тем не менее, на душу населения эти страны пока еще намного беднее, и не очевидно достигнут ли они статуса экономически развитых в обозримом будущем.
Самый простой «рецепт» попасть в клуб развитых стран — это попасть в зону притяжения европейских институтов, как произошло в случае стран Центральной и Восточной Европы. В их число входят Венгрия, Польша и даже Греция. Основной риск для экономического развития в этих странах — ослабление притяжения европейских институтов (например, в результате популистской «революции» в Венгрии или дефолта и выхода из зоны евро в Греции). С этой точки зрения и Украина, и Белоруссия, и Россия имеют возможность включиться в этот процесс институционального сближения, что в целом увеличивает шансы на успешное экономическое развитие в долгосрочной перспективе. В этом контексте политика экономической открытости и сближения с торговыми партнерами в Западной Европе может являться основой успешной стратегии долгосрочного экономического роста.
Возможные стратегии для экономического роста
Кроме базовых (и, вероятно, невозможных в текущих условиях в России) институциональных реформ есть ли место для государственной политики экономического вмешательства по стимулированию роста? Во-первых, стоит отметить, что все же ряд институциональных реформ, или интервенций, вероятно, возможен даже в условиях текущего политического режима. В частности, это изменения в самоуправлении, которые могут происходить на микроуровне (ниже муниципального) и потенциально вести к укреплению гражданского общества, замещающего «сильное государство» в случае его отсутствия. Такие изменения выступают в качестве альтернативы институциональным реформам на макроуровне, которые часто блокируются политическими силами.
Во-вторых, помимо институциональных реформ, в экономической литературе можно выделить два следующих основных предложения:
Стимулирование эскпортоориентированного роста за счет реальной девальвации фактически через снижение внутреннего спроса, доходов и зарплат.
Поиск и субсидирование секторов «скрытого сравнительного преимущества», смежных с текущими экспортными секторами (например, альтернативных источников энергии в энергетическом секторе). Смежная идея сопряжена со ставкой на мегакомпании, «национальные чемпионы», которые на первом этапе могут получать государственные преференции с целью дальнейшего завоевания мировых рынков в различных отраслях. Подобная стратегия использовалась в Южной Корее, но была признана неэффективной в 1990-е гг.: корейские промышленно-финансовые конгломераты (чеболи) оказались, во-первых, неэффективными, а, во-вторых, приобрели значительное политическое влияние, из-за которого отказ от их дальнейшего субсидирования становился нереализуемым.
Любопытно, что обе эти идеи принимают как данность открытость экономики и находят источники роста именно в этой открытости. В условиях закрывающейся экономики источников для роста значительно меньше.
Один из важных источников роста (и один из основных источников роста в Китае в последние 25 лет), который потенциально может работать как в открытой, так и в закрытой экономике, — это постепенный захват доли рынка менее эффективных государственных компаний (или компаний, связанных формально или неформально с государственным ресурсом) более эффективными и конкурентными частными компаниями. Тем не менее эти механизмы работают существенно лучше в открытой экономике по ряду причин. В первую очередь, потому что долю рынка проще забирать в процессе международной конкуренции — как на внутреннем, так и на внешних рынках. Государству будет существенно сложнее смириться с потерей доли рынка неэффективных, но аффилированных компаний в закрытой экономике. При этом высокая монополизация гораздо более губительна для экономического роста в закрытой экономике.
На фоне в целом мрачных прогнозов относительно возможности российского экономического роста, можно выделить одно важное исключение — это технологический сектор. Компании в очень небольшом количестве стран смогли успешно составить конкуренцию хотя бы на внутреннем рынке крупным американским технологическим компаниям, таким как Google, Amazon, Facebook, Uber, Zynga. Российским частным компаниям это удалось (Yandex, Mail.ru, ВКонтакте, Озон). Их успехи на внешних рынках пока ограничены, но эти компании могут иметь влияние на рынки близлежащих стран, в том числе — в Восточной Европе. Технологический сектор хотя и создает ограниченное количество рабочих мест, но это рабочие места высокого качества, создающие дополнительные положительные эффекты для других секторов экономики.
Поделиться ссылкой:
Рецессия — этап экономического развития, который отличается слабым, но неизменным падением ключевых для экономики показателей, первым делом снижением валового внутреннего продукта
2 августа 2021Если в экономике наблюдается несильное, но неизменное ухудшение основных метрик, в частности, внутреннего валового продукта, можно говорить, что в ней наблюдается рецессия. Для нее характерен рост числа безработных, сокращение вливаний в основной капитал, снижение качества жизни граждан. В особенности оно затрагивает людей, получающих прибыль от бизнес-деятельности.
В определенных странах приход рецессии отмечают официально. Это делают госорганы, когда возникают обстоятельства-маркеры. В частности, в Америке ее приход связан с серьезным сокращением деловой активности длительностью в несколько месяцев, которое чаще всего проявляется в снижении реального внутреннего валового продукта, сокращении реальных доходов населения, росте безработицы, снижении объемов производства и торговли. В Соединенном Королевстве приход этого этапа цикла экономики проявляется в сокращении ВПП, которое длится два квартала подряд.
Экономисты в шутливой форме объясняют разницу между рецессией и депрессией: «Когда работы лишился твой сосед — это рецессия, когда ее лишился ты сам — это депрессия».
Рецессия зачастую выявляется парадоксальным образом: с учетом того, что публикация информации по объемам внутреннего валового продукта в развитых государствах происходит с внушительной задержкой, а иногда и со значительными изменениями, сообщение о приходе рецессии нередко появляется месяцы спустя после ее окончания. К моменту появления соответствующего сообщения экономика может перейти в состояние жесткого кризиса или находиться на этапе нового подъема.
Поэтому официальная информация часто представляет исключительно исторический интерес и не влияет на поведение субъектов экономики. Более важную роль для правительств и предпринимателей играют прогнозы изменений ВВП, которые базируются на косвенных показателях и не претендуют на стопроцентную точность. При этом в экономике сегодня не сложилось общепринятой точки зрения насчет того, почему возникает рецессия и как ее быстрее преодолеть.
Экономисты говорят о нескольких типах рецессий, обращая внимание на то, какую форму имеет график изменения внутреннего валового продукта:
- Для V-рецессии свойственно внушительное и оперативное сокращение внутреннего валового продукта, которое при этом не достигает уровня депрессии. Она отличается четким единичным провалом и дальнейшим оперативным возвратом к исходному уровню.
- Отличие U-рецессии заключается в продолжительном и стабильном (исключающим движения вверх и вниз) нахождением ВВП на минимальном уровне с дальнейшим оперативным возвратом в нормальное состояние.
- Для W-рецессии характерно восстановление графика роста ВВП, которое быстрыми темпами переходит в положительную область в медиане рецессии. Аналогия связана с тем, что рецессия в этом случае похожа на две рецессии V-типа подряд.
- Отличительной чертой L-рецессии является оперативное сокращение ВВП и дальнейшее продолжительное восстановление.
Даже для развитых экономик рецессия является распространенным явлением. В Соединенных Штатах только за последние 80 лет произошло свыше десятка рецессий, в Англии их количество составило более пяти. Поскольку в мире можно наблюдать процессы глобализации, рецессии приобретают такой же масштабный характер.
Россия планирует построить в Арктике ВПП на основе новых технологий
Минобороны России рассматривает возможность применения технологии изменения структуры льда для строительства военных аэродромов в Арктике. «Газета.Ru» разбиралась в технической и политической стороне вопроса.
Данная технология была разработана МГТУ им. Н.Э. Баумана. Она может позволить сажать тяжелые военно-транспортные самолеты Ил-76 на ледовые взлетно-посадочные полосы, передает ТАСС.
Проректор по экономике и инновациям университета Евгений Сторожук уточнил, что проект получил название «Площадка». Он добавил, что
суть технологии, которая была разработана для материковых территорий Заполярья, состоит в изменении ледового покрова благодаря использованию специальных химических реагентов.
Создание ледовых аэродромов в нашей стране началось еще в конце 1940-х годов. В этот период были проведены высокоширотные воздушные экспедиции Главсевморпути и Вооруженных сил в Центральном полярном бассейне Арктики. В ходе них в 1948 и 1949 годах в полетах с посадками на дрейфующий лед принимали участие самолеты Ли-2, Ил-12 и Пе-8. В 1950 году на лед впервые сел дальний бомбардировщик Ту-4.
Затем на ледовые взлетно-посадочные полосы стали садиться бомбардировщики Ил-28 и Ту-16. Но посадки на лед в то время показали, как свидетельствовали очевидцы, что при торможении тяжелые машины заносило в стороны. Кроме того, отмечается в документах того времени, высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая сильная тряска, что было невозможно контролировать показания приборов.
23 мая 1958 года на ледовый аэродром в районе дрейфующей полярной станции «СП-6» сели бомбардировщики Ту-16. Во время взлета один из Ту-16 занесло, он крылом зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Оба самолета получили серьезные повреждения. Восстановить бомбардировщик в условиях Арктики было невозможно. После этого Ту-16 на ледовые аэродромы в Арктике больше не садились.
После всех проб и ошибок приоритет был отдан аэродромам на побережье и островах Северного Ледовитого океана. Все понимали, что ледовые аэродромы весьма ненадежны — льдина может расколоться в любой момент.
Поэтому в советское время на побережье и островах Северного Ледовитого океана были созданы следующие аэродромы: Амдерма, Греэм-Белл (ледовый, Земля Франца-Иосифа), Рогачево (Новая Земля), Надым, Алыкель, Диксон, Хатанга, Тикси, Темп (остров Котельный), мыс Шмидта, Певек, Угольные Копи (Анадырь). Ряд из них был двойного назначения — то есть эксплуатировался как военным ведомством, так и министерством гражданской авиации.
Некоторые из этих аэродромов были задействованы в реализации концепции передового авиационного эшелона, которая была разработана в советское время. Суть этого замыла заключалась в том, что дальние перехватчики авиации ПВО во взаимодействии с самолетами дальнего радиолокационного дозора и управления должны были осуществить перехват стратегической авиации противника в Арктике до рубежа пуска ими крылатых ракет по центральным регионам России.
В этих целях отрабатывался вариант ввода в бой передового авиационного эшелона дальних перехватчиков со следующих аэродромов 10-й отдельной армии противовоздушной обороны (штаб и КП — г. Архангельск) — Амдермы, о. Новая Земля (Рогачево) и ледового аэродрома Греэм-Белл.
В частности, в марте 1988 года эскадрилья МиГ-31П 518-го истребительного авиационного полка (пункт постоянной дислокации — Талаги, 18 км от Архангельска) выполнила перелет и посадку на ледовый аэродром Греэм-Белл архипелага Земля Франца-Иосифа.
Таким образом, идея использования ледовых взлетно-посадочных полос в нашей стране отнюдь не нова.
«Другое дело, насколько целесообразно строительство аэродромов изо льда и осуществление на них посадки тяжелых военно-транспортных самолетов. Все это, на мой взгляд, требует качественного экономического обоснования», — рассказал «Газете.Ru» замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
По мнению специалиста, в любом случае лед останется льдом, какие бы присадки при этом для его укрепления не использовались. Этот материал при любом раскладе будет недолговечным, тем более в условиях продолжающегося глобального потепления и отступления арктических льдов.
«Не лучше ли основательно вложиться в модернизацию и расширение аэродромов на побережье и островах Северного Ледовитого океана? Сделать их первоклассными взлетно-посадочными полосами, оснащенными самыми передовыми светотехническими и радиолокационными системами, допускающими их всепогодное применение? Эта работа уже ведется, но вполне возможно, что ей требуется придать второе дыхание», — рассказал Константин Макиенко.
По мнению специалиста, учитывая тенденции увеличения дальности полета современных самолетов, подобный подход позволит многократно перекрыть весь Северный Ледовитый океан, а доставку материальных средств небольшим подразделениям и научно-исследовательским станциям, непосредственно находящимся на паковом льду, можно осуществлять либо парашютным способом, либо посадкой военно-транспортных самолетов среднего класса.
Между тем, борьба за Арктику продолжает усиливаться. Как ранее писала «Газета.Ru», в борьбу за арктический регион вступают не только страны бассейна Северного Ледовитого океана — США, Россия, Канада, Норвегия, Дания, — но и державы иных регионов, например, КНР. Полярные исследования давно перешли из сферы науки в сферу экономики, что привело к ожесточенному политическому спору между государствами, граничащими с Арктикой.
Разного рода разногласий и противоречий в потенциально конфликтных сферах между государствами-интересантами в Арктике в настоящее время достаточно много.
Во-первых, сохраняется неопределенность в очертаниях исключительных экономических зон стран региона.
Эта проблема возникла не вчера и разрешится далеко не завтра. Дело в том, что международное законодательство в этой сфере применительно к Арктике сегодня сформулировано таким образом, что вольно или невольно возникают спорные вопросы.
В частности, ширина исключительной экономической зоны не может превышать 200 морских миль (370,4 км), отсчитываемых от так называемых исходных линий. Однако если тому или иному государству удается доказать, что какая-то часть морского дна является продолжением его континентальной платформы, то в этом случае можно претендовать на расширение своей исключительной экономической зоны.
А это на практике означает возможность разведки и разработки природных ресурсов на морском дне и в его недрах, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений. Цена вопроса в этом случае исключительно высока. Все дело в том, что в Арктическом регионе может находиться до четверти потенциальных мировых ресурсов нефти и газа. Об этом очень много говорится в последнее время, правда, не всегда добавляют, что при нынешнем уровне цен добыча углеводородов в Арктике, скорее всего, на данном этапе нерентабельна, однако уже завтра ситуация может кардинально изменится.
Пока же Арктика становится полигоном использования самых совершенных технологий, в которых современная Россия откровенно не сильна. Применительно к добыче твердых полезных ископаемых можно говорить об отсутствии технологий добычи со дна Мирового океана.
Во-вторых, не менее острая проблема в Арктическом регионе — споры о полномочиях тех или иных государств относительно Северного морского пути.
Ожидается, что в текущем столетии Северный Ледовитый океан полностью освободится ото льда. Прогнозы по срокам этого события разнятся. В любом случае трасса Северного морского пути (СМП) становится все более и более доступной для коммерческого судоходства.
В последнее время все чаще со стороны США высказываются мнения об ослаблении российского присутствия в Арктике и интернационализации Северного морского пути.
То есть в Вашингтоне ведут к тому, что СМП должен стать транспортной артерией, открытой для всего мирового сообщества, а не являться только российской национальной транспортной коммуникацией.
Помимо этого, США полагают необходимым активизировать свою деятельность в Арктике и вывести ее на новый уровень, в частности, за счет расширения присутствия в этом регионе Береговой охраны.
Позиция России по СМП, согласно мнению западных экспертов, не всегда выглядит убедительной и является до определенной степени нарушением международного морского права и противоречит принципу мирного использования Мирового океана.
Москва утверждает, что Россия обладает определенным суверенитетом над Северным морским путем. То есть судоходство на СМП должно осуществляться с нашего разрешения, с нашими ледоколами и с нашим навигационным обслуживанием.
Так что во всех этих спорах и разногласиях позиции той стороны окажутся весомее, за которой будет мощный военный компонент. Арктические аэродромы в этом плане — важнейшее звено. Это на сегодня в условиях полного бездорожья в регионе один из основных инфраструктурных элементов, позволяющий быстро перебросить войска (силы) и за считанные дни и часы нарастить военное присутствие в регионе.
Андрей Воробьев проверил ход строительства третьей взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Шереметьево
Строительство третьей взлетно-посадочной полосы проверил губернатор Московской области Андрей Воробьев в международном аэропорту Шереметьево 23 января, сообщает пресс-служба губернатора и правительства региона.
«В осмотре строящегося объекта приняли участие специальный представитель Президента Российской Федерации по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, министр транспорта РФ Максим Соколов, генеральный директор АО «Международный аэропорт Шереметьево» Михаил Василенко и председатель совета директоров АО «Международный аэропорт Шереметьево» Александр Пономаренко», – говорится в сообщении.
Как отмечается в материале, строительство и реконструкция объектов инфраструктуры аэропорта Шереметьево ведется в соответствии с программой подготовки к проведению Чемпионата мира по футболу 2018 года.
«Сдача третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьево — это рабочие места, налоги. Все это положительно скажется на бюджете, экономике Московской области, – отметил Андрей Воробьев, его цитирует пресс-служба. – Но здесь очень важно внимательно относиться к тем, кто живет вокруг аэродромных зон, чтобы здесь было все урегулировано, и с точки зрения экологии, и с точки зрения шумов».
В процессе строительства на территории площадки ВПП–3 было обнаружено несанкционированное размещение техногенных грунтов. По итогам совещания, которое состоялось в октябре 2016 года, принято решение о ликвидации несанкционированных навалов за счет средств консолидированного бюджета министерства природных ресурсов и экологии РФ, министерства транспорта РФ, а также бюджета Московской области, поясняется в пресс-релизе.
«Я хочу поблагодарить своих коллег –двух министров и губернатора Московской области за то, что они очень быстро нашли решение этой проблемы, – сказал Сергей Иванов. – Здесь очень важна была скорость, потому что, если бы мы задержали с решением проблемы нелегальной свалки, мы бы задержали со строительством всей полосы и не смогли бы сдать ее в срок – в 2018 году к чемпионату мира по футболу. Деньги мы нашли, и половина свалки на сегодняшний день уже убрана».
Министр транспорта РФ Максим Соколов добавил, что работы ведутся в соответствии с утвержденным графиком.
«За счет принятых решений мы укладываемся в график, предусмотренный поручением Президента, в части строительства третьей взлетно-посадочной полосы. С этим объектом мы должны успеть. В проектную документацию внесены изменения с точки зрения работ по вывозу свалки и соответствующей рекультивации других объектов», – приводятся в сообщении слова Максима Соколова.
Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской подчеркнул, что в этом году планируется приступить к рекультивации трех полигонов ТБО, расположенных на территории Московской области.
«Совместно с Московской областью мы закрываем три полигона: Электросталь, Быково и Каширский. В этом году мы их должны закрыть и начать рекультивировать, – сказал Сергей Донской. – Это начало крупных мероприятий, после 2017 года мы эту работу продолжим, займемся следующими полигонами».
В ходе посещения аэропорта Шереметьево также был осмотрен ход строительства пассажирского терминала B и межтерминального перехода, отмечается в сообщении.
Новый пассажирский терминал, входящий в Северный терминальный комплекс аэропорта Шереметьево, после ввода в эксплуатацию первой очереди планирует обеспечивать расчетную пропускную способность в объеме 20 млн пассажиров в год. Общая площадь здания нового терминала составит 109 тыс. кв. метров, уточняется в материале.
Автоматизированная система обработки багажа в результате интеграции с системами других терминалов позволит обрабатывать до 4800 единиц багажа в час. Комплексное поддержание безбарьерной среды будет реализовано с помощью тактильной навигации, дублирования общедоступной информации шрифтом Брайля, пандусов, подъемных платформ, заниженных стоек, кнопок вызова ситуационной помощи, индукционных петлей, а также нового зала повышенной комфортности «Меркурий». Новый терминал будет соединен пешеходной галереей с многоуровневым паркингом на 2,5 тыс. машиномест.
Межтерминальный переход – инновационный и уникальный проект, предусматривающий строительство пассажирского и багажного тоннелей длиной 1936 метров каждый под действующими взлетно-посадочными полосами. Пассажирский тоннель увеличит оперативность трансфера пассажиров между терминалами. Время пассажира в пути между Северным и Южным терминальными комплексами составит пять минут.
В материале отмечается, что автоматизированная система перевозки пассажиров обеспечит перевозку не менее 11,5 млн пассажиров в год, пропускная способность составит 3 352 пассажира в час в двустороннем направлении.
В новом терминале и межтерминальном переходе будет работать единая со всем остальным аэропортом бесплатная для пользователей высокоскоростная бесшовная Wi-Fi сеть. Планируемый срок завершения строительства – конец 2017 года, уточняется в пресс-релизе.
Необходимо отметить, что в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года на территории международного аэропорта Шереметьево также ведется строительство крупнейшего в России грузового терминала «Москва-Карго», заключается в сообщении.
Кризис экономики КР из-за COVID-19. Неутешительные прогнозы и туманные перспективы
В итоге это может кардинально сказаться на доходах государственного бюджета. В частности, власти говорят о выпадении почти 30 млрд сомов, эксперты же утверждают, что казна недополучит почти половину своего объема, то есть почти 85 млрд сомов.
Чем в таком случае будет покрываться дефицит бюджета? Что необходимо предпринять для стимулирования экономики страны? Этой теме посвящается очередной выпуск рубрики «Народная экономика».
«Падение ВВП»
Конечно, пока не ясно, как долго продлится кризис, связанный с COVID-19 и к какого масштаба последствиям он приведет. А потому и подсчитывать влияние этой ситуации на экономику пока рановато.
Но как бы там ни было, можно попытаться сделать анализ на основе конкретных примеров и реальных кейсов. Для чего мы обратились к частному бизнесу, который является опорой экономики.
Первой респонденткой стала Асель Алымбаева – владелица и руководитель предприятия «Аселим», имеющего свои базы в городах Бишкеке и Токтогуле (Джалал-Абадская область). По ее словам, компания занимается пошивом одежды и других изделий, но в связи со сложившейся ситуацией, производство практически встало:
Асель Алымбаева.– Из-за этого кризиса нет заказов, а значит, и работы. В России и Казахстане перекрыты автотрассы, нет авиасообщения. В Бишкеке не работает рынок «Мадина», невозможно приобрести ткани. И получается, нашим сотрудникам не с чем работать. Да и привезти их в цеха не получается, так как из-за карантина перекрыты дороги, есть распоряжение «не допускать массового скопления людей». Но ведь у малого бизнеса, вроде нашего, имеются постоянные расходы вроде арендной платы, другие выплаты. Например, владельцы здания требуют платить им за то, что мы занимаем помещение. Несмотря на то, что мы закрыты, приходится с ними рассчитываться. Одним словом, зарабатываем мы ноль, а расходов не убавляется.
При этом предпринимательница не скрывает, что общий объем производства, а значит, и прибыли в этом году могут уменьшиться:
Сотрудники компании «Аселим». Фото сделано до введения карантина из-за коронавируса.– Сейчас, во время действия режима ЧП, доходов у нас, можно сказать, никаких нет. Конечно, после снятия карантина мы надеемся восстановиться и начать работать, но, скорее всего, на прошлогодний уровень не выйдем. Я думаю, что по итогам 2020-го прибыль снизится на 70%. Сейчас мы думаем над тем, как оптимизировать наши расходы и выйти из этого кризиса с минимальными потерями. Обычно ежегодно мы обеспечивали работой 70-80 человек. Но теперь, видимо, придется оставить лишь самых эффективных сотрудников. В общем, коронавирус сильно сказался на малых предприятиях вроде нашего. А в целом, я думаю, регресс ожидает и всю экономику страны.
В Кыргызстане насчитывается около 12 тысяч субъектов малого и среднего бизнеса, из которых больше половины – примерно 7 тысяч — находятся в Бишкеке. Из-за того, что в столице наряду с другими двумя городами и тремя районами страны был введен режим чрезвычайного положения (ЧП), то большинство предприятий осталось без работы, соответственно и без доходов. В их числе объекты гостиничного бизнеса, туристические компании, заведения общепита, торговые центры, салоны красоты, автомойки, службы такси и другие.
Негативные последствия распространения COVID-19 ощутили на себе даже крупные рынки и сотни торговцев, работавших там. Президент Ассоциации рынков, предприятий торговли и услуг Дамира Доолоталиева рассказала следующее:
Рынок «Мадина». Архивное фото.– Все рынки, которые входят в нашу ассоциацию, испытывают трудности. Например, закрылся такой крупный базар как «Дордой». Не работают также «Мадина» и другие аналогичные торговые комплексы. Нелегко приходится как владельцам рынков, так и рядовым торговцам. У кого-то из них есть кредиты, а большинство не может даже рассчитаться по арендной плате. Но, конечно, хозяева базаров, насколько это, возможно, стараются идти на уступки и поддерживать торговцев.
Одним словом, если обобщить и охарактеризовать ситуацию в целом, то становится понятно, что сфера услуг осталась без доходов. Снизились показатели и в сфере производства. Из этого становится ясно, что по итогам года не будут достигнуты и прогнозные показатели роста ВВП (внутреннего валового продукта). Признает это и правительство КР.
На заседании Жогорку Кенеша 1 апреля, когда рассматривался пакет законопроектов, предполагающий предоставление послаблений для бизнеса, министр экономики КР Санжар Муканбетов заявил следующее:
Санжар Муканбетов.– В начале года мы предполагали рост экономики в 5%. В феврале мы пересмотрели данные и дали прогноз, что он будет на уровне 3%. В начале марта он уже стал 2,8%, а после колебаний на валютном рынке опустился до 1,8%. Сейчас, по нашим прогнозам, в случае, если режим чрезвычайного положения сохранится, то этот показатель вообще может достичь 6,8% со знаком минус. Поэтому предлагаемые меры по поддержке предпринимательства – это лишь первый блок плана, направленный на оживление экономики. Во втором и третьем пакете законопроектов предусмотрено, например, создание антикризисных мер, что прямо окажет реальное воздействие на экономику.
По предварительным данным Национального статистического комитета КР, в 2019 году ВВП Кыргызстана превысил 590 млрд сомов. И если прогноз главы Минэкономики сбудется, и случится откат, то в 2020 году рост ВВП составит всего 530-550 млрд сомов. Пессимистичные прогнозы на этот счет составляют еще более низкие показатели.
«Бюджет может сократиться почти наполовину»
Понятно, что со снижением ВВП сокращаются и доходы госбюджета, так как со спадом производства собирается меньше налогов. Это тоже можно объяснить на примере того же небольшого предприятия «Аселим», которым управляет Асель Алымбаева:
– Наша компания как ОсОО отчисляет свои налоги, помимо этого каждый из наших сотрудников оплачивает ежемесячно свой патент. К примеру, если в месяц мы отдаем государству более 20 тысяч сомов, то вместе со взносами работников получается около 50 тысяч сомов. В год это выливается почти в 500-600 тысяч сомов. Но если после окончания карантина нам придется вдвое сократить рабочие места, то соответственно и сумму отчисляемых налогов придется снизить почти вдвое, на 50%. То есть, по итогам года мы, скорее всего, перечислим в бюджет около 200-300 тысяч сомов.
Несмотря на то, что это предварительные и индивидуально сделанные расчеты, в целом показатели по экономической деятельности снижаются, а значит, и налоговые доходы, предположительно, уменьшатся в объеме.
Президент Ассоциации рынков, предприятий торговли и услуг Дамира Доолоталиева в связи с этим привела в пример рынок «Дордой», где она одновременно является председателем профсоюза торговцев:
Рынок «Дордой». Архивное фото.– У нас на рынке только за счет патентов со всех торговцев собиралась сумма примерно в 35 млн сомов ежемесячно, что в год составляет почти 400 млн сомов. И это только налоги предпринимателей. А сама ассоциация «Дордой» как юридическое лицо отчисляла государству почти 755 млн сомов в год. Потом, если добавить грузоперевозки товаров через границу, таможенные отчисления, налоги и другие услуги, то бюджет в общей сложности получал от нас почти 5 млрд сомов. Сейчас неработающие торговцы не могут приобрести патент, из-за закрытия границ не удается отправить и получить товары. То есть торговли нет. А значит, и сумма отчисляемых налогов уменьшится. Каким будет это снижение, сказать не могу, но если рынок останется закрытым, то уменьшение выплат неизбежно.
Когда коронавирус только начал распространяться по миру правительство КР сразу признало, что бюджет 2020 года ожидает выпадение доходов. Так премьер-министр Мухаммедкалый Абылгазиев, выступая 20 марта с отчетом в парламенте, сказал, что по итогам года госказна может недополучить почти 28 млрд сомов.
Но эксперты считают, что потери могут быть еще больше. Сопредседатель Кыргызской либерально-демократической партии (КЛДП), экономист Сейтек Качкынбай – один из них:
Сейтек Качкынбай.– В Кыргызстане на сферу услуг приходится почти 50% национальной экономики. А услуги – это в основном средний и малый бизнес. Если в стране насчитывается 2 млн 600 тысяч трудоспособных граждан, то половина из них занята в этом секторе. И на мой взгляд, эта отрасль в 2020-м пострадает на 70%. То есть, существует риск, что от 500 до 700 тысяч кыргызстанцев останутся без работы. Учитывая это, а также инфляцию, в этом году исполнение бюджета может составить лишь 45-50%. Другими словами, если говорить в пересчете на доллары, то из 2 млрд 200 млн долларов, которые составляют бюджет Кыргызстана, госказна может недополучить почти один миллиард.
В национальной валюте республиканский бюджет Кыргызстана на 2020 год был утвержден в размере 163 млрд 710 млн сомов. Правительство предполагало получить 93 млрд в виде налогов и около 35 млрд сомов — таможенных поступлений. Другими словами, государственные Налоговая и Ттаможенная службы в этом году рискуют не выполнить поставленный план.
«Придется опять занимать»
Как известно, расходы госбюджета в этому году были утверждены на уровне 171 млрд 663 млн сомов. Из них 45 млрд сомов планировалось направить на государственный сектор и 90,4 млрд сомов — на социальную сферу. Если быть точнее, то большая часть бюджета была предназначена на выплату заработных плат, пенсий и пособий.
Но что будет, если бюджет не досчитается более половины доходов? Как будут выплачиваться зарплаты и пособия? Бывший премьер-министр Темир Сариев предполагает, что правительству в этом году придется брать крупные займы из-за рубежа:
Темир Сариев.– Недавно Международный валютный фонд (МВФ) предоставил Кыргызстану кредит в 120 млн долларов. Из них 70% суммы дается на пять лет, а оставшаяся часть в 30% — на 10 лет. На мой взгляд, если будет собрано недостаточно таможенных и налоговых отчислений, то необходимо пересмотреть расходы бюджета, урезать не приоритетные статьи, оставив лишь самое необходимое. Но думаю, что, скорее всего, придется просить помощи у международных финансовых организаций. Помимо того, могу озвучить не очень популярный источник – это акции Кыргызстана в Centerra Gold Inc. На сегодняшний день, из наших акций в «Центерре» на 450-500 млн долларов нам необходимо продать ценных бумаг примерно на 200 млн долларов. Конечно, возможно, будем просить опять финансовой поддержки у России, Китая, но это не покроет наши реальные финансовые запросы. Возможно, Национальному банку КР также придется выдать 200 млн долларов и 2,4 млрд долларов из своего резерва, которые он придерживает на «черный день».
Таким образом, правительство КР сегодня оказалось между молотом и наковальней. С одной стороны — из-за кризиса, связанного с коронавирусом, необходимо оказать поддержку бизнесу, но с другой — совсем освободить их от налогов тоже не получается. Единственное, в чем власти пошли на уступки, так это освободили предпринимателей от пени и штрафов, а также отсрочили уплату страховых взносов до осени. Кроме того, были снижены тарифы по социальному обеспечению для малого и среднего бизнеса. А также продлены мораторий на проверки и сроки уплаты налогов.
На одном из заседаний парламента премьер-министр Мухаммедкалый Абылгазиев признал, что нынешняя ситуация может продлится еще некоторое время:
Мухаммедкалый Абылгазиев на заседании парламента.– Нынешние финансовые шоки, эти трудности не закончатся через два месяца. Сложности, возникшие сейчас, будут иметь долгосрочные последствия. Поэтому мы обязательно должны поддержать предпринимателей. И законодательно, и с финансовой точки зрения. Особенно необходимо оказать помощь в сфере налогов и таможенных отчислений. Мы продлим сроки уплаты по задолженностям, которые возникли сейчас, в период простоя, а также продлим сроки сдачи налоговой отчетности и отчетов по социальному страхованию до 1 октября 2020 года.
… в Чехии и Южной Корее предпринимателей проверяют на коронавирус и в случае отрицательного результата разрешают им вести свою деятельность. Нам тоже надо как можно быстрее переходить на этот алгоритм.
Но экономист Сейтек Качкынбай говорит, что этих мер недостаточно. А потому правительство все равно должно освободить бизнес-предприятия от некоторых видов налогов. Помимо этого он считает, что нельзя так долго держать компании и людей взаперти на карантине, необходимо раньше снять ограничения, дав им возможность зарабатывать:
– Недавно первый вице-премьер-министр Кубатбек Боронов заявил, что «мы обеспечим выплату заработной платы всем бюджетникам». Но зарплаты — это не личные деньги Боронова, это отчисления налогоплательщиков и взносы тех же малого и среднего бизнеса. Поэтому необходимо в ближайшее время переговорить с бизнес-сообществом и быстрее дать им возможность начать работу. Да, мы понимаем, что введение карантина – это вынужденная мера, но это не единственный способ решения проблемы. К примеру, в Чехии и Южной Корее предпринимателей проверяют на коронавирус и в случае отрицательного результата разрешают им вести свою деятельность. Нам тоже надо как можно быстрее переходить на этот алгоритм.
По мнению экспертов, в 2020 году уменьшится также объем денежных переводов в КР от мигрантов и приток прямых инвестиций. В 2019 году кыргызстанцы, работающие за рубежом, отправили на родину почти 2,4 млрд долларов. В этом же году ожидается, что страна получит лишь половину этой суммы. Помимо этого в прошлом году Кыргызстан получил 876 млн долларов в виде прямых инвестиций из-за рубежа, но в 2020 году страна может недополучить треть этого объема.
NO
Перевод с кыргызского. Оригинал материала здесь.
как устроены аэропорты в черте города — Strelka Mag
Мы продолжаем рассказывать про мировой опыт строительства крупных объектов в черте города или в их исторических центрах. В этот раз – об аэропортах, которые сегодня подбираются всё ближе к черте города, а иногда даже располагаются в исторических центрах. Как это может поспособствовать экономике города и чем выгодно для самих аэропортов?
Аэропорт Торонто Сити имени Билли Бишопа
Расстояние до центра города: 4 километра
Источник: Pomidorisgogo / istockphoto.com
Наличие аэропорта в регионе — один из факторов его развития, ведь сегодня самолеты перевозят не только грузы, но, куда важнее, людей, обладающих знаниями, — главной валютой постиндустриальной экономики. Первый коммерческий аэропорт Торонто ежегодно генерирует для экономики города около 1,9 миллиардов долларов. На его территории действует 20 предприятий: от общепита и летных школ до ремонта авионики и воздушной курьерской службы. Сам аэропорт находится на острове, который соединен с деловым и туристическим центром на материке при помощи паромной переправы и пешеходного тоннеля, построенного в 2015 году.
Помимо введения комендантского часа, за нарушение которого следует штраф в размере десяти тысяч долларов, аэропорт модернизируют инфраструктуру взлетно-посадочных полос. В 2016 году были обновлены терминалы мониторинга шума и установлены наземные ограждения (GRE), которые снижают звуковое воздействие от запуска двигателя. Уже через год количество жалоб на шум самолетов снизилось на 38%.
Международный аэропорт Дубай
Расстояние до центра города: 4,6 километров
Источник: loveguli / istockphoto.com
Экономист Ян Брюкнер убежден, что аэропорты и авиакомпании приносят больше пользы городу, чем промышленное производство, — чему служит примером Международный аэропорт Дубай. Трудоустройство 90 000 человек, поддержка 400 000 рабочих мест в смежных проектах, вклад в экономику в размере более 26,7 миллиардов долларов (27% ВВП) — все это делает Международный аэропорт Дубай одним из важнейших финансовых источников развития города. Например, чтобы сохранить статус главного перевалочного пункта для импорта и экспорта цветочной продукции, на его территории построили центр, специалисты которого обеспечивают необходимые условия транспортировки и хранения растений. Кроме того, в июле 2019 года в аэропорту были установлены 15 000 солнечных панелей, использование которых должно привести к сокращению городского потребления энергии на 30% к 2030 году.
Международный аэропорт Сан-Хосе имени Нормана Минеты
Расстояние до центра города: 6,4 километров
Источник: Aries Liang / commons.wikimedia.org
Технологический бум конца 1980-х привел к росту экономики Сан-Хосе, где сегодня располагаются штаб-квартиры Apple, Google, Adobe и других ведущих компаний мира. В связи с этим в 2000-х было решено модернизировать главный транспортный хаб Кремниевой долины по проекту бюро Gensler, который удалось реализовать только к 2009 году. Сегодня на территории можно найти стеклянные навесы и окна с энергосберегающим покрытием, солнечные батареи на крыше пункта проката автомобилей и даже консультационный центр по вопросам устойчивого развития.
В 1980-х аэропорт Сан-Хосе одним из первых принял участие в программе Конгресса США по регуляции шума и разработке исследования звукоизоляции жилых помещений. В итоге власти ввели комендантский час: воздушные суда, превышающие допустимый уровень шума, не могут летать в период с 23:30 вечера до 6:30 утра. В Сан-Хосе также действуют ограничения на строительство высотных зданий в центре города и вблизи вокзала Диридон, чтобы обеспечить безопасность горожан, над крышами которых пролетают самолеты.
Аэропорт Дюссельдорф
Расстояние до центра города: 7 километров
Источник: Sebastian Krebber / commons.wikimedia.org
За 92 года «транспортный аэродром» Дюссельдорфа с тремя регулярными внутренними маршрутами превратился в третий по величине международный аэропорт Германии. Современный комплекс зданий был создан в 2001 году по проекту бюро Sop Architekten, а в 2003-м на территории началось строительство бизнес-центра Dusseldorf Airport City.
По словам исследователя Джона Касарды, аэропорты помогают наладить экономические связи между различными регионами и играют в жизни города такую же роль, как морские порты в XVIII веке, железные дороги в XIX-м и шоссе в XX-м.
Сегодня здесь располагаются офисы Siemens и VDI, отели, конгресс-холлы и выставочные залы. Согласно данным опросов, 96% горожан считают аэропорт важной частью экономики Дюссельдорфа, которая суммарно поддерживает около 20 000 рабочих мест. В связи с этим 76% опрошенных готовы закрыть глаза на негативные последствия для городской среды.
Международный аэропорт Токио (Аэропорт Ханэда)
Расстояние до центра города: 20 километров
Источник: 梓設計 / commons.wikimedia.org
Ханэда утратил роль основного аэропорта Токийского региона после открытия новой воздушной базы Нарита, но смог вернуть себе право на международные перевозки в 2007 году. Ханэда находится в деловом районе Ота по соседству с офисами Canon, Air Japan, Sega и других компаний. В 1988-х Министерство транспорта Японии расширило территорию аэропорта за счет насыпи в Токийском заливе, стараясь возвести новую взлетно-посадочную полосу как можно дальше от жилых районов.
Все тот же Джон Касарда считает, что ни одна страна не сможет выжить в веке высококонкурентной торговли без аэропортовых центров и развитой инфраструктуры авиасообщения. Так в преддверии Олимпийских игр 2020-го года рядом с Ханэдой откроется инновационный комплекс для горожан и туристов: исследовательские лаборатории, центр японской культуры, концертный зал, офисы, жилье и многое другое.
Грядущая Олимпиада внесла коррективы и в карту полетов. Обычно самолеты прибывают и вылетают по круговому маршруту через Токийский залив, не заходя на низкой высоте на территорию города. Но для увеличения пассажиропотока к 2020-му году были добавлены новые воздушные коридоры прибытия и отправления, пролегающие прямо через густонаселенные районы. Сегодня токийские власти тестируют новые маршруты, собирая мнения жителей. Например, предлагая пилотам пересмотреть угол захода на посадку и увеличить высоту полета при спуске.
ВПП, ЭКОНОМИЧНЫЕ СОСЕДСТВА
Если взлетно-посадочная полоса будет там, где я думаю, — говорит Kingston Yong из Ирвинга, — то мой задний двор будет бетонным ». Йонг, как и многие ирвингитцы, обеспокоен международным аэропортом Даллас / Форт-Уэрт, который хочет добавить две новые взлетно-посадочные полосы с севера на юг. Один, на западной стороне, будет указывать прямо на центр города Грейпвайн. А тот, что на стороне Ирвинга, будет проходить через район Харрингтон-Хайтс или совсем рядом с ним. «Мы прямо в стволе ружья», — говорит Йонг, президент ассоциации соседей, которая представляет около семидесяти пяти домов в ценовом диапазоне от 150 000 до 300 000 долларов.
Орис Данхэм, исполнительный директор аэропорта, говорит, что те районы, которые находятся ближе всего к взлетно-посадочной полосе, будут выкуплены, а семьи переселены в соответствии с федеральной процедурой переселения. Но мэр Ирвинга Боб Пирс говорит, что его беспокоят не только районы, которые будут выкуплены, но и шум в остальной части города. И Пирс не считает, что расширение необходимо, потому что, по его словам, его экономическое влияние на Ирвинг и Метроплекс будет небольшим.После отмены государственного регулирования авиакомпаний в 1978 году D / FW стал одним из основных узлов авиационной отрасли, и теперь более 50 процентов всех пассажиров, проходящих через аэропорт, просто меняют там самолеты и никогда не покидают его территорию. «Эти люди почти ничего не добавляют к нашей местной экономике», — говорит Пирс.
Данэм категорически не согласен. По его словам, если не будут построены новые взлетно-посадочные полосы, American Airlines не построит запланированный на 1 миллиард долларов супертерминал. «Если Metroplex хочет, чтобы его экономическая база росла, — настаивает Данэм, — это расширение абсолютно необходимо.
Планировщики аэропорта хотят, чтобы взлетно-посадочная полоса находилась подальше от центра аэропорта, чтобы лучи радионаведения для посадки по приборам старых и новой взлетно-посадочных полос не мешали друг другу.
Пирс утверждает, что аэропорту может понадобиться такая возможность только тогда, когда три самолета должны приземлиться в одно и то же время в плохую погоду. «Как вы думаете, как часто, — спрашивает Пирс, — это будет происходить?»
В то время как город Ирвинг и аэропорт спорят о том, где именно разместить взлетно-посадочную полосу, Йонг остается с беспокойством, будет ли его район выкуплен или оставлен сидеть и разлагаться рядом с шумной взлетно-посадочной полосой.Но, по его словам, он боится сказать что-нибудь плохое об аэропорте и его проектировщиках. «Если они рассердятся на меня, — говорит он, — они не купят мою землю. Тогда я застрял в шуме ».
Economy столкнется с убытками в размере 392 млн евро, если ограничения на взлетно-посадочную полосу в Дублине сохранятся, предупреждают консультанты
Ирландская экономика потеряет 5 170 рабочих мест и принесет положительный экономический эффект в размере 392 миллионов евро к концу 2023 года, если не будут сняты «проблемные» ограничения на планирование новой взлетно-посадочной полосы Дублинского аэропорта стоимостью 320 миллионов евро, согласно новому отчету.
Отчет консультантов InterVistas был подан в Совет округа Фингал оператором аэропорта Дублина DAA в его заявке на снятие двух ограничений, приложенных к разрешению на строительство новой взлетно-посадочной полосы в 2007 году.
В условиях планирования указано, что взлетно-посадочная полоса не будет использоваться в ночное время с 23:00 до 7:00 и что количество полетов в ночное время в аэропорту не превышает в среднем 65 рейсов, когда взлетно-посадочная полоса будет завершена.
Ожидается, что взлетно-посадочная полоса будет введена в эксплуатацию в следующем году, и InterVistas предупреждают, что, если ограничения на планирование не будут сняты, экономический эффект достигнет максимума в 2023 году, когда будет потеряно 5170 рабочих мест и 392 миллиона евро валового внутреннего продукта (ВВП).
«Чтобы представить это в контексте, количество упущенных рабочих мест на пике в 2023 году превышает общее количество занятых в Google или Facebook в Ирландии», — говорится в отчете, и аэропорт также потерпит поражение в совокупности 6.3 миллиона пассажиров в период с 2022 по 2025 год.
В отчете InterVistas говорится, что два ограничения на планирование, приложенные к разрешению 2007 года, были «особенно проблематичными из-за значительных негативных последствий, которые они создают для потенциала эксплуатации, роста и обеспечения максимальной экономической и социальной выгоды аэропорта».
Воздействие Covid
InterVistas представила первоначальный отчет об экономических последствиях, когда планы были впервые поданы в декабре прошлого года, и представила обновленный отчет в мае, чтобы отразить влияние Covid-19 на прогнозируемый трафик.
Консультанты заявили, что операционные ограничения в разрешении 2007 г. «особенно влияют на восстановление и рост компаний Ryanair и Aer Lingus, которым для ближнемагистральных рейсов требуется вылет рано утром и прибытие поздно вечером».
В отчете оценивается, что влияние ограничений будет распространяться на всю экономику из-за более низкой связности, которую может предложить аэропорт Дублина.
В знак возражения против плана оператора аэропорта по снятию ограничений на взлетно-посадочную полосу министр по делам детей и западного Дублина Родерик О’Горман назвал «неприемлемым» уровень шума, с которым местные жители столкнутся, если ограничения на планирование будут сняты. .
Тем не менее, авиационная отрасль поддержала планы: 15 перевозчиков, включая двух основных клиентов аэропорта Дублина, Ryanair и Aer Lingus, предлагают свою поддержку.
Экономическая выгода отСеверной взлетно-посадочной полосы | Дублинский аэропорт
Новая взлетно-посадочная полоса обеспечит столь необходимую пропускную способность для улучшения связи для островной экономики Ирландии. Северная взлетно-посадочная полоса может обеспечить увеличение связности на 31% к 2034 году, укрепив позицию Дублина как ведущего европейского аэропорта, ключевого портала в Северную Америку и еще большей движущей силы устойчивого экономического роста.
- Расширение возможностей связи для туризма, торговли и прямых иностранных инвестиций
Позволяет авиакомпаниям расширять существующие услуги, добавлять новые маршруты и расширять связи с глобальными рынками Ирландии в Азии, Африке и Америке. - Содействие выбору и конкурентоспособности
Открывая новые авиалинии и новые направления, North Runway будет способствовать конкуренции и предоставит пассажирам более широкий выбор маршрутов и авиакомпаний. - Сокращение задержек и заторов
Рост пассажиропотока достиг уровня, когда инфраструктура взлетно-посадочной полосы загружена в часы пик.Новая взлетно-посадочная полоса сведет к минимуму задержки и обеспечит устойчивый рост. - Создание и поддержка новых рабочих мест
Поддержка 1200 рабочих мест в процессе развития и добавление 31 200 новых рабочих мест к 2043 году. - Рост экономики Ирландии
Увеличение ВВП Ирландии на 2,2 млрд евро к 2043 году. - Создание стратегической инфраструктуры
Предыдущее поколения обеспечили земли для новой взлетно-посадочной полосы. North Runway — это стратегическая инвестиция в ключевую национальную инфраструктуру для нынешнего и будущих поколений. - Ориентация на новые, более тихие воздушные суда с меньшими выбросами
Технологические достижения означают, что новые воздушные суда тише и эффективнее. Рост будет обеспечиваться за счет этих новых самолетов.
Экономическая выгода
Дублинский аэропорт ежедневно вносит положительный вклад в национальную экономику. North Runway не только увеличит этот вклад, но и предоставит дополнительную возможность для развития нашей экономики и предоставит возможности для дополнительных рабочих мест, туризма, торговли и инвестиций.Подробная информация об экономическом воздействии аэропорта Дублина и Северной взлетно-посадочной полосы изложена в двух исследованиях экономического воздействия, проведенных InterVISTAS Consulting и доступных ниже.
Дополнительные ресурсы
Узнайте больше о преимуществах Северной взлетно-посадочной полосы:
Virginia Tech / Montgomery Executive Airport сообщает о недавнем расширении взлетно-посадочной полосы, влияющем на местную экономику
BLACKSBURG, VA (WDBJ) — Официальные лица Virginia Tech / Montgomery Executive Airport (BCB) сообщают, что недавнее расширение взлетно-посадочной полосы оказывает серьезное влияние на экономику.
Официальные лица аэропорта сообщают, что с добавлением к взлетно-посадочной полосе дополнительных 1000 футов — от 4500 футов до 5500 футов — это открывает двери для большего количества корпоративных самолетов, чтобы получить доступ к предприятиям, которые они имеют в нашем регионе.
Кейт Холт был директором Virginia Tech / Montgomery Executive Airport около года, и, по его словам, с тех пор и даже раньше они наблюдали рост своего влияния в обществе.
«Рост этого сообщества, рост этой области, потенциал этого аэропорта и то, как этот аэропорт играет жизненно важную роль в экономическом развитии этой области», — сказал Кейт Холт, директор аэропорта Virginia Tech / Montgomery. Представительский аэропорт.
«Благодаря этому мы получили доступ к дополнительным корпоративным самолетам, которые теперь могут получить доступ к области и региону для большего удобства в нашем районе для их предприятий и общества».
Холт говорит, что около 75% существующих корпоративных воздушных судов в Соединенных Штатах теперь могут приземляться и взлетать прямо здесь.
«Самолеты позволяют предприятиям быть эффективными в их деятельности, и чем ближе мы сможем познакомить их с нашим сообществом, тем лучше мы будем с точки зрения экономического развития и сможем способствовать росту экономики в этом регионе», — сказал Холт.
Он говорит, что это также позволяет аэропорту принимать чартерные рейсы — некоторые даже используются баскетбольными командами мужчин и женщин штата Вирджиния.
«Мы можем убедиться в том, что этот аэропорт идет в ногу с сообществом, ростом сообщества, бизнесом, ростом бизнеса и действительно обслуживает эти потребности предприятий региона, а также пассажиров, летающих здесь», — сказал Холт.
Аэропорт находится в ведении Управления регионального аэропорта Вирджиния Тек Монтгомери, в состав которого входят представители Технологического института Вирджинии, округа Монтгомери, Блэксбурга и города Кристиансбург.
Авторские права 2021 WDBJ. Все права защищены.
Toyota Boshoku’s #PaxEx -Runway Girl
Toyota Boshoku — boshoku переводится как «текстиль» — является частью сложного процесса корпоративных слияний и смены названий, который также включает в себя теперь отдельные Toyota Motor Corporation и Toyota Industries и является частью Toyota Group.
В результате, возможно, неудивительно, что историческое внимание компании было сосредоточено на автомобильных сиденьях, интерьерах и компонентах, но в последние годы она расширила свои возможности на железнодорожные и воздушные перевозки, выпустив кресла эконом-класса 2019 года для внутренних рейсов All Nippon Airways. Парк самолетов 777-200 и 787-8, пожалуй, самый известный в отрасли за пределами Японии.
Кресло эконом-класса Toyota Boshoku для внутренних рейсов ANA является базовым и функциональным. Изображение: Toyota Boshoku
Runway Girl Network встретились с Ричардом Чангом, руководителем центра внутреннего космического видения Toyota Boshoku, после саммита интерьеров RedCabin, который объяснил, что «ANA обратилась к нам, потому что им нужен поставщик высококачественных сидений Toyota, который также может обеспечить больший комфорт. До сих пор это было отличное партнерство. Хотя наше сиденье не сильно отличается от других сидений, я считаю, что пассажиры ANA могут свидетельствовать о лучшем комфорте выхода в конце поездки.Сиденье постепенно эволюционировало, и на данный момент мы представили семь его вариантов ».
Оснащение современного кресла эконом-класса, особенно для местных клиентов, безусловно, является разумным способом войти в отрасль.
Но с тремя новыми концепциями пространства и комфорта, заставляющими задуматься, , вошедшим в финал конкурса Crystal Cabin Awards , включая трехсегментный продукт эконом-класса под названием Positively Economy, концепцию премиум-класса под названием Layered Rhombus и концепцию облачной капсулы в стиле капсульного отеля. , компания постоянно стремится к инновациям, особенно в кабинах премиум-класса.
Cloud Capsule — один из продуктов, удостоенных награды Crystal Cabin Awards этого года. Изображение: Toyota Boshoku
Одна деталь кабины премиум-класса, на которой он мог бы нарисовать, возвращает нас в 2014 год и введение Hokuriku Shinkansen, новой линии сверхскоростного поезда до Канадзавы в центральной Японии. Toyota Boshoku разработала новое сиденье Gran Class (эквивалентное первому классу) для новых поездов, предназначенных для этой линии, которое составляет от 2,5 до 3,5 часов для маршрута Токио-Канадзава, в зависимости от того, сколько раз поезд останавливается.Дальнейшее расширение до Киото и Осаки может добавить час или больше, что сделает его продуктом ближнего и дальнего следования, который превосходит стандартный класс и зеленый автомобиль бизнес-класса.
Целью клиентов железнодорожной компании, по словам Чанга, было привнести роскошный автомобильный стиль от таких брендов, как Lexus. Но с относительно новым для японских железных дорог классом Gran Class, представленным в 2011 году с поездом серии E5 на линии Tohoku Shinkansen, возникли некоторые необычные дизайнерские вопросы и запросы клиентов, которые, возможно, не возникли бы на более зрелом рынке.
«Первоначально заказчик хотел, чтобы на спинке сиденья был черный корпус пианино», — объясняет Чанг. «Хотя это выглядит великолепно, мы осознали, что эта блестящая и хорошо отражающая поверхность будет мешать пассажирам, поскольку сверхскоростной пассажирский экспресс проезжает мимо различных контрастных пейзажей на высокой скорости. Но заказчик настоял на черном цвете рояля, поэтому мы сделали модель сиденья в автомобиле и прокатились на нем, демонстрируя потенциальную проблему. Даже на более низкой скорости это раздражало.Таким образом, покупатель сразу убедился, что принял наше предложение обернуть его черной кожей ».
Gran Class настолько же роскошен, насколько можно попасть в обычный поезд в Японии. Изображение: Toyota Boshoku
Другим примером, по его словам, было то, что «заказчик хотел иметь роскошный штрих стеганой кожаной отделки сиденья. По нашему опыту, хотя это делает чехол сиденья долговечным, он укрепляет структурные свойства облицовки, что значительно снижает комфорт, особенно при длительных поездках.Таким образом, мы создали модель сиденья в двух стилях: полное квилт и частичное квилт, у которого есть только квилт на спинке сиденья, поскольку спинка сиденья влияет только на менее 30% общего комфорта. После того, как мы сели в оба, это было несложно — заказчик принял наше предложение оставить лоскутное одеяло только на спинке сиденья. «
Будет интересно увидеть, как компания расширяет свою работу в этом премиальном пространстве, особенно в авиационном секторе, где Чанг заключает, что «авиационный бизнес — это область, в которой мы хотим выйти за пределы текущего уровня, который ограничен и невелик. .Так что вы можете ожидать, что мы будем более заметными в будущем ».
Статьи по теме:
Изображение предоставлено Toyota Boshoku
Geven представляет первое кресло эконом-класса нового поколения Elemento
Своим новейшим креслом Elemento итальянский производитель кресел Geven отмечает два первых: первое из того, что он называет «следующим поколением» своего семейства кресел для самолетов, и первое кресло, произведенное в партнерстве с лондонским дизайнерским домом PriestmanGoode.
Elemento нацелен на более полнофункциональный сегмент рынка, при этом Гевен цитирует «множество функций, направленных на повышение удобства и комфорта пассажиров» наряду с модульной конструкцией, которая «упрощает установку и интеграцию самых разнообразных мониторов последнего поколения и Держатели PED, а также простота интеграции как в широкофюзеляжные, так и в узкофюзеляжные самолеты ».
Эти функции включают в себя возможности интеграции современных более крупных мониторов бортовой развлекательной системы, держатели спинок сидений для персональных электронных устройств, встроенное освещение стола, регулируемый подголовник и стол для коктейлей, а также сетчатый держатель для бутылок с водой между коленями, прикрепленный к спинке сиденья. карман.
Название является преемником существующего кресла Elemento , созданного около пяти лет назад , и это сиденье знаменует собой эволюцию семейства кресел Geven с его недорогим сиденьем Essenza, как видно из европейского ультра-экономичного перевозчика Wizz. Air to the Lufthansa Group ‘стандартный продукт для перевозки пассажиров на короткие расстояния — возможно, самый известный из того, что сейчас является предыдущим поколением.
Elemento представлен с множеством вариантов для выбора авиакомпаний, включая стол, складываемый в один конец, или стол в два сложения, причем вариант в два сложения, по-видимому, позволяет выбрать держатель PED и подстаканник, которые разворачиваются с помощью откидного движения из своего местоположения. под монитором IFE и над таблицей.
Доступен ряд вариантов подголовников, в том числе поразительный большой индивидуальный кожух для бокового подголовника, напоминающий обтекатель новых кресел эконом-класса премиум-класса, и односторонний кожух Etihad дебютировал на своих креслах A380 и 787 в 2014 году. только супер для дальних перелетов — избегая ситуации, когда дремлющий пассажир плюхается на плечо соседа — но также добавляет уединения и, осмелюсь сказать, уменьшает ощущение щек к челюсти, которое может удивить многих путешественников в COVID- 19 контекст.
Поразительна также степень амортизации как на уровне основания сиденья, так и в нижней части спины и поясничной области сиденья. Даже в сегменте полнофункциональных кресел эконом-класса это необычное количество набивки.
Язык дизайна сидений нового поколения Geven также раскрывается в Elemento: скульптурные органические изгибы спинки и подголовника сочетаются с четким набором углов в подлокотнике.
Geven также уделяет повышенное внимание цвету, материалам и отделке, демонстрируя роскошные чехлы для платьев и элегантную (хотя и серо-синюю) палитру, «вдохновленную цветами бренда Geven и итальянским побережьем на закате».
Недавно представленный Geven элемент логотипа v-tick также несколько раз появляется на шарнире подлокотника, подголовнике или как часть рисунка на тканевой сетке сиденья.
Разумеется, авиакомпанияAirlines сделает свой собственный выбор брендов от подголовника до корпуса сиденья, но всегда интересно посмотреть, какие сигналы подает производитель сидений о сегментации рынка своей продукции с помощью CMF.
Говоря об этих сигналах, просматривая более дюжины рендеров, созданных Geven для его выпуска, примечательно, что Elemento представлен только в узкофюзеляжной среде, и даже тогда в кабине семейства Airbus A320, предшествовавшем Airspace, с его контрольным показателем. окна и урны.
Возможно, это знак нашего времени — увидеть новое кресло, предназначенное для рынка узкофюзеляжных самолетов, в частности, полнофункциональное кресло, необходимое для полноправных авиалиний, стремящихся к дальнемагистральным рейсам с одним проходом и такими самолетами, как вариант A321XLR A321neo.
Статьи по теме:
Все изображения предоставлены Geven
У восстановления экономики США «много взлетно-посадочной полосы» впереди
Юнг-Ю Ма, BMO Wealth Management — главный инвестиционный стратег США, присоединяется к Yahoo Finance Live, чтобы обсудить, как обстоят дела на рынках в условиях пандмеи, и перспективы экономического роста в 2021 году и в последующий период. .
Стенограмма видеозаписи
ДЖУЛИ ХИМАН: Что ж, давай поговорим об этом вопросе прямо сейчас. Во-первых, я просто хочу упомянуть специфику вакансий, которые мы также показываем на экране, число которых в феврале увеличилось до 7,367 миллиона. Это выше оценок в 6,9 миллиона человек. Это также рост на 268000. Так что вакансии есть, по крайней мере, если вы измерить это по так называемому количеству JOLTS этих вакансий.
Давайте сейчас принесем Юнг-Ю Ма. Он является главным инвестиционным стратегом BMO Wealth Management US.Юнг-Ю, спасибо, что ты здесь. Как вы думаете об этом вопросе, верно, в основном то, о чем только что говорил Майлз, у нас есть эти экономические показатели, которые, по-видимому, демонстрируют большую силу, постоянно превосходят оценки, банки постоянно повышают свои прогнозы ВВП, это будет равняться более высокому рынок?
YUNG-YU MA: Ну, я думаю, что то, что сказал Майлз, имеет большой смысл. Экономика — это не фондовый рынок. Но в целом эта общая траектория все еще сохраняется. Получим ли мы такое же ускорение на фондовом рынке, которое мы наблюдаем в экономике? Это очень маловероятно.
Но с точки зрения того, что рынок является механизмом дисконтирования в ожидании 2022 года, мы по-прежнему ожидаем увидеть рост, превышающий тенденцию, и мы все еще думаем, что это предвещает благоприятную позицию для фондового рынка, даже если мы не видим тип ускорения на фондовом рынке, которое мы наблюдаем в экономике. Я думаю, как отмечает Майлз, он будет более приглушенным, потому что у нас действительно есть боковой ветер, с которым нужно бороться.
MYLES UDLAND: Знаешь, Юнг-Ю, кое-что, о чем вы, ребята, писали в BMO, и я вижу, вы знаете, Брайан Бельски сделал отличную заметку в начале этой недели, говоря о том, что рынок вступает в новый бычий цикл, что это это не просто одногодичный этап.Думаю, мы находимся в новой части общего жизненного цикла рынка. Что клиенты говорят вам об этой идее?
История продолжается
Я думаю, что людям все еще очень нелогично, что это первый год того, что, вероятно, будет многолетним. Люди, возможно, все еще ориентируются на весну 2020 года. Мне просто любопытно, как вы рассказали людям о том, что мы вступаем в новое десятилетие — для нового бычьего цикла?
YUNG-YU MA: Ну, мы действительно думаем, что все устроено относительно хорошо.И что важно иметь в виду, это то, что мы вошли в период спада в пандемию без серьезных дисбалансов в экономике. Так что на самом деле, когда все меняется, если мы думаем о том, спад ли это доткомов или финансовый кризис, именно тогда в экономике начинают нарастать серьезные дисбалансы. На это уходит несколько лет. Это не то, что происходит в одночасье. Это не то, что происходит даже в нескольких кварталах.
Итак, у нас действительно хорошая установка. У нас много стимулов. У нас по-прежнему очень миролюбивый ФРС.И у нас низкие процентные ставки. Итак, прежде чем дисбаланс сможет начать нарастать, должно произойти множество изменений. Так что мы думаем, что взлетно-посадочной полосы много. Знаете, продлится ли это десятилетие или нет, посмотрим. Но мы действительно думаем, что впереди много взлетно-посадочной полосы.
BRIAN SOZZI: Где — как вы думаете, какое влияние глобальный минимальный налог повлияет на рынки?
ЮНГ-Ю МА: Что ж, давайте посмотрим, что на самом деле происходит, верно. Знаете, я думаю, что в какой-то степени это принятие желаемого за действительное.Вы знаете, с точки зрения США, Джанет Йеллен упоминает о желании установить минимальный глобальный налог. Будет ли это единообразно или, по крайней мере, у вас будет достаточно стран, чтобы сделать эту палку — совсем другое дело.
По отдаче, наверное, приглушено. Вы знаете, между этими вещами нет большого консенсуса — по этим вещам в разных странах. Так что я думаю, что это будет что-то вроде лоскутного одеяла, которое попытается восполнить некоторые пробелы здесь и там. Я не думаю, что это самая большая проблема, с которой сейчас сталкивается рынок.Я думаю, что это меньшая проблема, чем прямое повышение налогов, которое должно произойти, эти переговоры в США и продолжающиеся переговоры о некоторых стимулах и повышении налогов, которые произойдут или, по крайней мере, потенциально могут произойти позже в этом году.
ДЖУЛИ ХАЙМАН: Давайте также поговорим о рисках в более широком смысле. В своей записке к нам вы говорите о трех из них, о потенциале резкого роста доходности по облигациям, об этом, конечно, много говорилось, о росте инфляции и ценовом давлении, то же самое. Ваш последний пункт, спекулятивная активность, увеличивается, и вы говорите о вещах, которые мы наблюдали в этом году, о IPO и выпусках акций, SPAC и так далее, NFT.
Кажется, немного оторвалось. И поэтому мне интересно, в частности, этот риск вас меньше беспокоит в данный момент? Или вы думаете, что, возможно, даже что-то вроде Archegos и этого раскручивания иллюстрирует, что на этом рынке все еще существует некоторая скрытая пена или другие риски контрагента?
YUNG-YU MA: Я не думаю, что разворачивание Архегоса является системным риском или указывает на другой системный риск. Но что касается спекулятивной деятельности иного рода, то да, в некоторых областях, но не обязательно во всех областях.Вы можете видеть, что есть много компаний, которые все еще очень хотят выпустить акции, так что выпуски акций сейчас довольно устойчивы. Да, даже при торговле копеечными акциями это немного пошло, но все же выше, чем обычно.
Итак, мы видим очаги спекулятивной активности. Мы не думаем, что это пока что достигло опасного уровня в масштабах всего рынка. Но если они продолжатся, и мы продолжим выпуск акций, компании действительно хотят просто воспользоваться преимуществами, которые кажутся высокими ценами на акции, наводнив рынок акциями, мы думаем, что это будет проблемой для фондового рынка, если это будет продолжаться в течение нескольких кварталы.
Потому что то, что действительно держалось на фондовом рынке и оказывало поддержку в последние несколько лет, — это идея о том, что обратный выкуп акций был больше, чем выпуск акций. И это действительно позволило уменьшить базу собственного капитала, а также спрос и предложение, действительно, изменить направление спроса. Но теперь, когда на рынок поступает больше предложений, если так будет продолжаться еще несколько кварталов, я действительно думаю, что это то, за чем нужно следить, и это может вызвать некоторую обеспокоенность на рынке.